Genèse

Les TOG (The Old Gang) furent conçus (à partir de juillet 1939) par des ingénieurs responsables de la conception des tous premiers chars de la 1^ère Guerre Mondiale, dont Sir Albert Stern (chef du Tank Supply Depot durant la 1^ère Guerre Mondiale). On remarque encore un air de famille avec ces vénérables ancêtres. Ces chars furent en effet conçus sur base des expériences de la Grande Guerre, avec une bonne mobilité sur terrain boueux et de bonnes capacités de franchissement de tranchées. Ils étaient fort similaires au B1 français.

Design & Modèles

• TOG I (1940)

  La tourelle du premier modèle complété en octobre 1940, le TOG I était la même que celle montée sur le Matilda. Le char était également équipé d'un obusier monté sur la caisse. Le TOG I était propulsé par un Paxman Ricardo V12 diesel développant 600 ch couplé à une transmission électrique. Le prototype du TOG I connu des surchauffes les tests (27 septembre 1940). La transmission électrique fut remplacée par après par une transmission hydraulique. Il fallut presque 2 ans pour compléter le deuxième prototype avec unité hydraulique (mai 1943). Ce modèle rebaptisé TOG IA, après un mois d'essais intensifs, rentra à l'usine pour de plus amples modifications. Quelques changements furent encore apportés au printemps 1944 puis le TOG I tomba dans l'oubli.

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• TOG II (1941)

  Le TOG II qui conservait la transmission électrique, fut complété en mars 1941. Il était armé d'un canon de 76,2mm dans une toute nouvelle tourelle en forme de boîte et de 2 canons de 40mm de chaque côté de la caisse. Un nouveau design fut appliqué aux chenilles. En avril 1943, un autre prototype avec certaines modifications fut complété : commandes finales, adoption d'une suspension à barres de torsion. Les tests furent effectués en mai 1943.

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• Le poids de ces véhicules approchait les 80 t et ils pouvaient tout juste atteindre les 14 km/h sur terrain dur et les 6,5 km/h en tout terrain. La longueur de la caisse (10,13 m) posait également problème lors des manœuvres. Le blindage variait entre 12 et 62mm. L'équipage était de 6 hommes. Ces chars avaient été conçus selon des spécifications qui étaient déjà obsolète en 1940 et c'est logiquement que la War Office n'effectua aucune commande de ce char. Il fut remplacé par le Churchill.

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Conversions

• TOG Amphibian (1940)

  Afin de protéger le véhicule pendant la phase nautique de l'assaut, Sir Albert Stern, un homme qui était lui-même un marin amateur avec une certaine expérience dans les bateaux, proposa l'utilisation d'un grand navire pour livrer les chars. Ce navire devrait avoir un tirant d'eau d'au moins 5,5 à 6,1 m et élancer les chars dans l'eau à environ 7,6 m de profondeur via une rampe. Autant de chars que possible devraient être entassés sur ce navire pour maximiser le poids de la force de char livrée au rivage et cela, avec la taille du navire, signifiait un déploiement jusqu'à 549 m du rivage au lieu de 183 m. Dans un rapport d'octobre 1940, M. Ricardo suggéra un navire approprié comme baleinier réaffecté d'environ 10 160 à 20 320 t de poids, car ils avaient des rampes capables de traiter des baleines pesant de 81 à 102 t et pouvaient lancer « plusieurs centaines de petits chars submersibles » très rapidement.
  
  Le TOG Amphibie devait être à l'épreuve de tous les tirs d'armes légères ennemis, y compris les balles perforantes à toutes les distances. En plus de cela, le véhicule devrait idéalement être capable de résister au canon allemand de 37mm à 274 m, bien qu'une immunité absolue ait été acceptée comme inaccessible pour le char. Pour répondre à ces besoins, la première étape consistait à rendre le char aussi petit que possible afin de présenter le minimum de cible possible à l'ennemi. En plus de cela, un blindage d'au moins 63,5mm était proposé à l'avant, bien que 50,8mm suffiraient probablement si besoin était, en particulier là où un impact normal était peu probable. Le blindage latéral devait être sensiblement plus mince, seulement 22,2mm d'épaisseur et avec des plaques de plancher et de toit de 9,5 à 12,7mm d'épaisseur.
  
  Le principal fabricant de modèles pilotes pour le S.V.D.C. était MM. William Foster and Co. de Lincoln et ils n'avaient aucune expérience dans la construction de véhicules amphibies. Ils avaient cependant de l'expérience dans la construction de barges pour l'Amirauté. Ces barges étaient spécialement conçues pour éviter le besoin d'hélices pour la propulsion, car une hélice serait endommagée en heurtant une plage. Le même genre de chose allait être vrai pour cette conception de char et la solution proposée devait également être la même. Si le char devait flotter, il utiliserait une propulsion à réaction au lieu d'une hélice, même si l'absence de quille rendait ces barges difficiles à diriger et ce serait également le cas avec un char amphibie. La solution était de créer une nouvelle conception d'un jet orientable à la place.
  
  La garde au sol devait être de 0,38 m et le char roulerait sur des chenilles de 45,72 cm de large produisant une pression au sol de seulement 41,4 kPa. Cette très faible pression au sol aiderait dans le sol évidemment saturé sur lequel il devrait rouler sous l'eau, mais le plus gros problème d'être sur l'eau était la flottabilité. Elle était évidemment essentielle mais ici l'important était de ne pas flotter. Le flottement devait être évité et la flottabilité était fonction de la masse d'eau déplacée. Ce char devait peser 14,2 t donc, s'il déplaçait plus de 14,2 t par 14,2 m3 d'eau, il flotterait. Le S.V.D.C. calcula la flottabilité réelle du char à seulement 8,6 t, ce qui signifie que le poids effectif du char lorsqu'il est immergé n'était que de 5,6 t, réduisant la pression au sol à un incroyable 17,2 kPa. Gardant à l'esprit qu'un humain moyen exerce une pression d'environ 55,2 kPa, la réduire à seulement 17,2 kPa était exceptionnel. Un problème moins apprécié de la conduite d'un véhicule sous l'eau est celui du refroidissement du moteur. Le compartiment moteur devant être isolé pendant le transport, les radiateurs seraient hors service et cela signifiait que le refroidissement devait pouvoir fonctionner avec une température d'eau élevée, ce qui excluait la possibilité de simplement refroidir le moteur avec l’eau de mer. Ce problème fut résolu par l'utilisation d'un échangeur de chaleur disposé en série avec le radiateur afin de conserver un système de refroidissement à eau douce, qui pourrait être le refroidissement principal à terre. Lorsqu'ils sont immergés, les volets d'admission d'air peuvent être fermés pour empêcher l'eau de mer d'entrer et pour que l'échangeur de chaleur décharge la chaleur du moteur vers l'eau de mer externe. Même contre une tête de 6,1 m d'eau, l'échappement du moteur pourrait confortablement faire sortir le gaz, bien que cela provoquerait de grosses bulles à la surface de l'eau (les bulles se dilateront en remontant à la surface grâce à la loi de Boyle). S'il fallait un secret absolu, ces bulles qui éclataient à la surface de l'eau pouvaient être masquées au moyen d'un simple tuyau en toile allant du tuyau d'échappement du char au petit flotteur à la surface. Dès que le char faisait surface sur la plage, le tube de toile traînait derrière et brûlait rapidement à cause de la chaleur, supprimant le besoin pour quelqu'un de sortir pour l'enlever.
  
  L'air pour le moteur devait être fourni par l'une des 2 solutions possibles. Le premier était l'utilisation d'un tube télescopique de 76,2mm de diamètre à la surface de l'eau, mais celui-ci était vulnérable aux dommages. L'alternative, et la solution qui fut retenue, était assurée au moyen d'air comprimé. Il fut calculé que l'effort de conduire le char dans l'eau plutôt que dans l'air gaspillerait 50 ch du moteur, de sorte que 5 nœuds étaient la vitesse immergée réaliste. À cette vitesse, il faudrait 3 min pour atteindre l'air frais et, les moteurs consommant environ 3,68x10-3 m3 d'air/ch/min, un trajet de 3 min nécessiterait 5,66 m3 d'air. Afin de laisser une marge de sécurité, 2 bouteilles de 11,3 m3 seraient installées, offrant un facteur de sécurité de 4:1. Avec le gaspillage de puissance du moteur dans l'eau et au niveau du pignon (un gaspillage supplémentaire de 0,5 ch/t/mph) et avec une efficacité de transmission mécanique d'environ 80%, la taille minimale du moteur de 70% dans l’idéal devrait en fait être de 87,5 ch, ce qui conduisit le S.V.D.C. pour décider, un moteur d'au moins 90 ch. En considérant un moteur, il y avait 2 options. Le premier était un Ford V8, et le second était un moteur de Vauxhall Motors, tel qu'utilisé dans le camion Bedford. Les deux pourraient produire les 90 ch requis à partir d'une essence à indice d'octane 67, mais consommeraient également plus d'air que prévu, en particulier environ 9,9 m3 d'air pour ces 3 min de conduite immergée. L'adoption des 2 réservoirs d'air de 11,3 m3 serait encore suffisante et réduirait la marge de sécurité de 4:1 à seulement 2,25:1. Des deux moteurs, le Ford V8 était plus court, il fut donc choisi.
  
  Au moment de l'instigation du programme TOG Amphibian en juillet 1940, le principal canon de char britannique était encore le 2-pdr. Canon de 40mm était une excellente arme capable de percer très efficacement le blindage des chars allemands les plus lourds de l'époque. Il était cependant considéré par le général Pope comme ayant fait son temps. Il y avait un autre canon sur la planche à dessin pour les chars et c'était un canon de 6-pdr. Pas le 6-pdr à faible vitesse des chars de l'époque de la Première Guerre Mondiale, mais un nouveau canon tirant un APC ainsi qu'une HE utilement grande. L'ancien 2-pdr avait une HE pour lui, mais il vit peu de service en raison de la très petite charge qu'il transportait. L'armée, cependant, à cette époque, avait au mieux une ambivalence envers ce nouveau canon, due en grande partie sans doute à l'absence de char capable de le transporter à l'époque. La seule conception, en fait, pour laquelle le 6-pdr avait même été essayé à ce moment-là était l'A12 et ce projet s'était terminé ce mois-là, laissant Sir Albert Stern et le SVDC comme les seules personnes intéressées.
  
  Sir Albert Stern insistait à ce moment-là pour l'adoption du 6-pdr, en partie pour le TOG II mais aussi parce que, comme le général Pope, il voyait clairement la nécessité d'un canon plus gros que le 2-pdr pour les chars. Lorsque M. Burton l'approcha ce mois-là, il n'aurait pas été du tout surprenant que le 6-pdr ait constitué la base de l'armement des conceptions aéroportées et amphibies du S.V.D.C. considéré. À part une note du canon pour le véhicule aéroporté, cependant, ce ne devait pas être le cas. Les exigences du général Pope étaient claires et réclamaient un canon de 2-pdr à la place. Le canon avait été choisi pour eux mais pas la tourelle et le diamètre. Stern proposa l'adoption d'une tourelle d'un diamètre de 1,372 m pour correspondre à la caisse, produisant une tourelle d'environ 3,81 t de poids lorsqu'elle était complètement armée. Cet anneau de tourelle était légèrement plus petit que celui utilisé sur les A12 Matilda (1,379 m) et A22 (1,378 m) mais avait exactement la même taille que le diamètre de la tourelle du Cruiser Mk. III et IV (A13). Cela suggère qu'il devait s'agir d'une tourelle A13 qui aurait été utilisée, même si elle aurait dû être renforcée pour répondre aux exigences de blindage frontal.
  
  Lorsque la N.L.E. termina finalement leurs propres conceptions de chars amphibiens en décembre 1940, ils n'avaient rien à voir avec la conception du S.V.D.C. Fini toute idée d'être sous l'eau. La N.L.E. continua à utiliser l'expertise de M. Ricardo même après le 10 septembre 1940 et il révéla ses vues sur leurs alternatives en octobre. Dans son rapport, M. Ricardo insista encore sur l'importance d'une approche sous-marine secrète et sécuritaire, toujours poussée pour le S.V.D.C. conception, et déplora l'idée d'un petit char flottant. Si un char d'assaut flottant devait être utilisé, il devrait, selon lui, être beaucoup plus gros et mieux armé. M. Ricardo estima que M. Hopkins accordait beaucoup trop d'importance aux éléments aquatiques d'un char amphibien, étant donné qu'il ne resterait dans l'eau que quelques minutes. De plus, M. Ricardo mit de côté une grande partie des objections de M. Hopkins, en particulier en ce qui concerne le calage du moteur sous l'eau et il était sur de bonnes bases pour le faire ; M. Ricardo avait, après tout, une vaste expérience des moteurs de sous-marins. Le résultat fut qu'aucun char amphibie du S.V.D.C. ne fut jamais construit et d'ailleurs, les Britanniques ne déployèrent jamais de char amphibie dédié pendant la guerre.

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• TOG Citadel (1939)

  Le véhicule présenté était un char long, bas, en forme de losange, à peu près dans la lignée du Mark VIII, mais avec un gros canon de campagne monté à l'avant de la caisse avec un équipement de désamorçage lourd. Il fut dessiné montrant de grands sponsors ronds, vraisemblablement moulés pour le 2-pdr avec mitrailleuse coaxiale. Une note importante sur cette conception est la question de l'accès de l'équipage. Aucune porte n'est montrée et, dans la correspondance du mois suivant environ, le seul commentaire à ce sujet concernait la suppression des portes latérales derrière les sponsors. Cela aussi était vraisemblablement similaire dans son intention au Mark VIII, bien que la forme ou le style d'une telle porte n'ait probablement pas été le même compte tenu de l'exigence d'un blindage lourd.
  
  Au-dessus du char et en saillie au-dessus du niveau des chenilles se trouvait une superstructure surélevée avec une petite coupole. Cette vigie permettait au commandant de voir où il allait et de communiquer avec le chauffeur à l'avant gauche. Bien qu'il puisse ou non avoir été rotatif, ce n'était pas une tourelle armée. Le problème le plus notable sur cette section surélevée dans la chambre de combat était que, tout comme le Mark VIII, cela empêcherait également tout le faisceau de se détacher au-dessus de l'idée du char. Ici, donc, il semble y avoir eu une déconnexion dans l'esprit des planificateurs militaires de l'état-major général, qui semblaient confondre les marques antérieures des chars britanniques, qui utilisaient des rails sur une petite structure surélevée pour qu'une poutre sans amerrissage passe par-dessus, avec le faisceau monté à l'arrière sur le Mark VIII. Les photographies du Mark VIII montrent clairement que les rails de son toit ne s'étendaient que sur la partie arrière de l'empennage et donc que la poutre ne pouvait alors pas être reportée vers l'avant pour aider au désamorçage du véhicule. Le Mark VIII ne pouvait donc déployer ce faisceau que vers l'arrière pour sortir d'un trou particulièrement marécageux, alors que les premiers chars, comme le Mark IV, pouvait déployer le faisceau vers l'avant pour sortir d'un trou vers l'avant ou l'arrière.
  
  Aucun détail sur le blindage ne fut noté, autre que l'exigence d'immunité. Étant donné que les canons de 37 et 47mm pouvaient respectivement perforer entre environ 60 et 80mm de blindage à 100 m, les exigences garantissaient un blindage non inférieur à celui déjà utilisé par l'A12 Matilda, avec 76mm. Il est important de noter que l'exigence d'immunité ne spécifiait pas que le blindage devait être aussi épais en soi, juste qu'il devait fournir ce niveau de protection. Alors que les côtés verticaux auraient besoin d'être au moins aussi épais, la façade n'aurait peut-être pas eu besoin de l'être, compte tenu de la pente, mais même ainsi, il semblerait peu probable que la façade, même inclinée, soit plus mince. Il en va de même pour les patrons, avec leur forme incurvée caractéristique, en saillie sur les côtés. Compte tenu de leur taille, chacun pèserait probablement à peu près le même poids que la tourelle de l'A12. Il n'est donc pas difficile de voir pourquoi le désir d'en remplacer 2 par une seule tourelle finirait par l'emporter plus tard.
  
  Le RBM-17 indiqua clairement que l'armée voulait un canon de campagne à l'avant qui pourrait percer les bunkers ennemis jusqu'à 2,1 m d'épaisseur et diverses options seraient discutées avec le S.V.D.C. alors qu'ils tentaient de répondre à cette demande. Parmi les options envisagées, il y avait peu de choix.
  
  Le plus gros canon qui pouvait potentiellement être adapté à l'avant était le vénérable 60-pdr. Le B.L. 60-pdr avait plus de 30 ans et avait été en service pendant la Première Guerre Mondiale, tirant un obus de 27 kg contenant 3,6 kg d'explosif à 650 m/s sur une distance de 9 km. Le canon lui-même était massif, employant un chariot à roues et généralement entretenu par un équipage de 10 hommes lorsqu'il était utilisé comme canon de campagne. Même ainsi, il produisait une cadence de tir de seulement 2 coups/min. Le canon était également très long, le canon mesurant à lui seul près de 5 m de la culasse au museau. Cela produisait un problème pour l'avant du véhicule, car le canon pouvait potentiellement s'empaler dans un obstacle, comme la face opposée d'un fossé lorsque le véhicule le traversait. Ainsi, l'option de raccourcir le canon fut envisagée, même si cela réduirait la vitesse initiale du canon. Cependant, comme la version longue tirant des HE ne pouvait pas vaincre les 2,1 m de béton, l'armée exigea que le canon ne soit pas raccourci.
  
  Peu de discussions semblent s'être concentrées sur les deux autres énormes problèmes liés à l'utilisation d'un tel canon à l'avant. Tout d'abord, le fait qu'un seul homme était censé le faire fonctionner et, peu importe la motivation qu'il avait, serait une tâche énorme pour un homme qui devait également à un moment donné utiliser la mitrailleuse avant. Le deuxième problème était de savoir comment monter un canon aussi lourd dans la caisse. Peut-être heureusement, ce canon fut considéré comme une option réaliste avant que de précieuses ressources de conception ne soient dépensées pour essayer de créer un montage qui pouvait supporter à la fois le poids et le recul.
  
  La réalité était qu'en septembre 1939, aucun canon pouvant être monté à l'avant ne pouvait atteindre cette exigence de 2,1 m. Alors que la demande de destruction concrète serait maintenue, elle finirait par être une exigence « autant que possible » jusqu'à la fin de 1939, plutôt qu'un chiffre absolu à atteindre.
  
  Le char n'avait en aucun cas besoin d'être rapide. Ce n'était tout simplement pas nécessaire. Ce véhicule serait principalement utilisé pour écraser les positions ennemies. De plus, un véhicule plus lent mettant l'accent sur la protection résisterait à l'effet délétère du feu ennemi qu'il attirerait, fournirait une plate-forme de tir plus stable pour riposter et dégagerait également un chemin pour que d'autres chars et troupes puissent le suivre.
  
  La faible vitesse était aussi le reflet de la réalité. Alors que 8 km/h n'est certainement pas rapide, c'est étonnamment rapide sur le genre de terrain terrible que l'on pourrait rencontrer sur un champ de bataille de type Flandre, avec de la boue épaisse et un sol gorgé d'eau. En fait, cette vitesse serait non seulement plus rapide que ses ancêtres une génération plus tôt sur un tel terrain, mais également plus rapide que tout autre char dans de telles conditions.
  
  Le RBM-17 demandait un commandant, un chauffeur et un opérateur radio séparé. Séparer l'opérateur radio du commandant, ce qui était généralement son double travail dans un char britannique, lui enlèverait au moins un fardeau, mais le travail de commander le véhicule n'allait pas être beaucoup simplifié, comme il devrait le faire maintenant contrôler l'équipage qui utilise le canon dans la caisse avant et les 2 sponsors. Deux hommes, un pour le 2-pdr et un pour la mitrailleuse, équipaient les sponsors de chaque côté et un seul homme était censé faire fonctionner le canon de caisse avant.
  
  Cette tâche herculéenne pour le tireur/chargeur de la caisse aurait certainement été plus qu'un peu lourde si un canon comme le 60-pdr avait été adopté, devant transporter les obus tout seul, les charger, viser le canon et tirer, puis répéter. Cela aurait été un travail épuisant et lent dans les limites du char avec toutes les autres activités en cours, surtout s'il se déplaçait à ce moment-là.
  
  Le groupe motopropulseur de cette machine ne fut pas mentionné, décrit ou suggéré. Le type de carburant était clairement défini comme diesel. Bien que des vitesses élevées n'aient pas été demandées dans le dossier de conception, il y aurait toujours un problème concernant la disponibilité de moteurs diesel haute puissance et la manière de transmettre cette puissance du ou des moteurs aux chenilles. Une éventuelle solution sera trouvée pour répondre au besoin de puissance d'un diesel grâce à Harry Ricardo, le motoriste du S.V.D.C.
  
  Cependant, en septembre 1939, ce n'était pas que les options de coupe nette et de moteur étaient sévèrement limitées non seulement par la puissance de sortie nécessaire, mais aussi par le type de carburant, car peu de moteurs diesel étaient disponibles qui pouvaient fournir la puissance de plus de 500 ch qui seraient nécessaires et les options à envisager comprenaient plus d'un moteur, divers moteurs nationaux et étrangers et différents types de transmissions pour maintenir l'efficacité.

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• TOG 300G (1939)

  Lorsque les spécifications de ce nouveau char furent finalement révélées fin septembre 1939, les exigences furent extrêmes. Le véhicule devrait être capable de traverser une tranchée de 4,9 m de large sans utiliser de pont ou de fascine, être lourdement blindé et capable de franchir un obstacle de 2,1 m de haut. Le 300G était tout simplement incapable de franchir un tel écart. Dans un effort peut-être pour apaiser l'état-major général et les amener à adopter une option à tourelle plus conventionnelle, le véhicule fut même redessiné dans une forme plus longue capable de traverser un espace de 3,0 à 3,7 m de large. Bien que l'objectif fût de produire ce nouveau char spécial à seulement 32,5 t, cette option plus longue signifierait évidemment plus de poids, peut-être autour de 40,6 t, et une performance réduite (en supposant que le même moteur devait être utilisé).
  
  Sur la base du dessin du contour du char, il mesurerait environ 6,10 à 7,62 m de long respectivement pour les options « compact » et « allongé ». La largeur est plus facile à mesurer, car elle est représentée dans un tunnel ferroviaire. Les tunnels ferroviaires étaient le limiteur de taille pour la largeur. Le véhicule 300G remplissait complètement la largeur autorisée du tunnel, indiquant un véhicule d'une largeur d'environ 3,05 m.

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• Il est difficile de considérer les éléments automobiles du 300G car le design n'est tout simplement jamais allé aussi loin. Les exigences du TOG étaient de produire un véhicule à moteur diesel et cela conduisit finalement à l'adoption de l'excellente série de moteurs diesel Paxman-Ricardo pour les TOG I et TOG II. Au début de cette partie du travail de TOG, le manque d'un moteur diesel adapté incita à examiner diverses alternatives, y compris l'utilisation de moteurs de bateau à essence pour fournir une puissance suffisante. Les concepteurs impliqués dans les travaux sur le S.V.D.C. Le projet envisagea également des alternatives au type «normal» de transmissions mécaniques, envisageant éventuellement des alternatives comprenant des types hydrauliques et électriques. Cependant, tout comme le moteur, c'était après que l'idée 300G ait été remplacée par un travail sur une machine de forme Mk. VIII pour l'état-major. En conséquence, les choix ou options de moteur et de transmission pour un char TOG construit au contour du 300G restent inconnus.
  
  À part une seule figure sur le dessin original d'un pilote quelque peu maladroit, aucun équipage n'est montré, il est donc difficile de savoir combien de membres équipages étaient prévus. La discussion sur les chars « spéciaux » est née de l'idée d'un char avec un équipage de jusqu'à 7. En examinant la conception, on peut supposer qu'il s'agirait d'au moins 5 ou peut-être 6 membres d'équipage, composé probablement d'un pilote à l'avant gauche de la coque, un mitrailleur de coque à l'avant droit pour faire fonctionner l'armement primaire et la BESA, et 3 autres hommes, commandant, mitrailleur et chargeur dans la tourelle, comme ils l'étaient sur l'A12.
  
  Alors que le char ressemblait à un A12, il n'en était certainement pas un. Ce char allait devoir être capable de prendre des positions ennemies fortement fortifiées et, en tant que tel, une variété de canons était envisagée pour trouver celui qui convenait le mieux à la tâche. Parmi ceux-ci se trouvaient le 40mm (tel qu'utilisé sur l'A12), un obusier de 76,2mm, un obusier de 94mm, le 57mm et le canon français de 75mm. Ces deux derniers étaient certainement trop gros dans une tourelle de type A12. Les options 76,2mm et 94mm furent abandonnées rapidement car elles étaient des armes à faible vitesse. Aucune étude de conception n'a été réalisée pour cette tourelle. La solution serait donc de monter le « gros » canon dans la caisse, à la manière du B1 français, et d’utiliser le 40mm par ailleurs parfaitement adéquat dans la tourelle au sommet. Les exigences pour une mitrailleuse Besa montée à l’avant dans la plaque du conducteur et une autre dans la tourelle devaient compléter l'armement.
  
  Bien qu'une épaisseur de blindage soit en fait représentée sur le plan, ce n'était pas un dessin industriel, juste un dessin illustratif. Le blindage est montré, à juste titre, comme étant focalisé sur l’avant avec un glacis épais et légèrement incliné, un devant inférieur coupé en arrière et une plaque de conducteur verticale et légèrement plus épaisse. Aucun blindage n'est représenté sur la tourelle, qui est supposée être identique à celle de l'A12, ce qui en fait une armure de 76,2mm d'épaisseur tout autour. Si l’on suppose 76,2mm comme base, cela donnerait au 300G un glacis de 76,2mm d’épaisseur et une plaque de conducteur peut-être aussi épaisse que 101,6mm. Il n'est certainement pas possible de considérer le blindage comme étant de 60mm environ, car la conception rivale A20 était déjà connue pour être terriblement sous-protégée avec un blindage de cet épaisseur, incapable de tenir à l'écart les canons antichars allemands de 37 et 47mm même à des champs de combat généreux. L'autre raison pour écarter l'idée que le blindage était inférieur à environ 76,2mm est que le concepteur de blindages de l'équipe TOG était Kenneth Symes. Il était un expert de la protection des blindages et un fervent partisan des plaques de blindage durcies au visage fabriquées en dalles plates. Les dalles signifiaient une facilité de production non disponible pour les pièces moulées, qui nécessitaient un usinage, mais aussi la capacité de produire un durcissement uniforme en surface. Contre les tirs antichars non plafonnés, ce blindage renforcé au visage offrait une protection améliorée sur la plaque de blindage homogène ou moulée. Le blindage latéral, étant vertical, devrait au moins correspondre aux côtés presque verticaux de la tourelle, donc une fois de plus 76,2mm est l'estimation la plus raisonnable pour cela.
  
  Si les relations entre les épaisseurs sur le seul dessin restant (dessin 477G) sont fiables, alors l'armure arrière était environ la moitié de l'épaisseur de l'avant, probablement environ 38,1mm d'épaisseur.

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• Le glas de ce qui aurait été essentiellement un char de type Matilda plus lourd est venu presque dès que l'idée est née. L'état-major insista sur le fait qu'il voulait une machine à chenilles polyvalente avec un équipement de décrochage lourd sur le dessus, ce qui ne signifiait pas de tourelle. L’allongement du 300G ne suffirait pas et l’attention du The Old Gang serait détournée vers la production d’un char qu’ils ne voulaient absolument pas fabriquer pour répondre aux critères exigeants émis par l’état-major général en septembre 1939 sous le nom de RMB-17.
  
  L'opportunité du TOG 300G, cependant, était petite. L'armée n'avait pas besoin d'un char de type Matilda plus gros, plus lourd et plus large, même avec l'avantage d'un peu plus de blindage, d'un peu plus de capacité de franchissement d'obstacles et de l'avantage d'un grand canon monté à l'avant. Ils voulaient quelque chose de beaucoup plus grand, forcément beaucoup plus lourd, mieux protégé et encore plus capable de franchir les obstacles. Telle était la direction que TOG devait prendre, contre son meilleur jugement, et c'est peut-être avec une certaine ironie que l'option de style 300G fut finalement celle adoptée après des années de déroute, comme l'A22 Churchill. Ce char devait commencer sa vie avec la même disposition, une petite tourelle en fonte avec un canon de 40mm et un obusier de 76,2mm à l'avant et prit un départ difficile avec de graves défauts de conception, des problèmes de fiabilité, des problèmes de mobilité et un blindage inadéquat tout comme sa puissance de feu. On aurait pu s'attendre à un sort similaire du 300G mais, étant donné que l'A22 continua à être une conception très réussie à la fin de la guerre, après des années de mise à niveau de chaque fonctionnalité, il est difficile de ne pas projeter que le 300G avait le même genre de potentiel.

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