Genèse & Production

Le manque d’intérêt pour les chars lourds durant l’entre-deux-guerres était dû principalement à deux facteurs : conformément à l’isolationnisme américain, le financement de l’armée était très limité et ne permettait pas de concevoir et de construire des véhicules aussi gros et coûteux. De plus, de nombreux chefs militaires pensaient que les chars légers et moyens, qui pouvaient être produits en plus grande quantité, avaient une supériorité tactique. Cette situation changea avec le déclenchement des hostilités en Europe en septembre 1939, suite à l’invasion allemande de la Pologne. Voyant le début d’une nouvelle guerre européenne majeure, les États-Unis eurent un regain d’intérêt soudain pour les chars lourds (définis comme tout char avec plus de 50,8mm de blindage) car ils n’en avaient pas. Bien que le financement soit encore faible, des travaux préliminaires sur une conception appropriée commencèrent ce mois-là sur les terrains d’essai d’Aberdeen.

La question du financement changea avec la percée allemande à Sedan à la mi-mai 1940, les rapports selon lesquels les Allemands avaient développé des chars lourds de 63,5 et 108,8 t, et la prise de conscience croissante du manque de préparation de l’Amérique à la guerre. En conséquence, le Congrès augmenta finalement le financement de l'armée. Le 20 mai 1940, le chef de l'infanterie, le brigadier général Asa Singleton, proposa de lancer un programme de conception d'un char lourd. À ce stade, un char lourd fut redéfini comme tout char de plus de 27,2 t. Dans la pure tradition américaine, Singleton recommanda de concevoir deux classes de chars lourds, avec des poids de combat de 45,3 & 72,5 t.

Le premier des deux modèles concernait un véhicule de 45,36 t. En termes de dimensions, il devait être similaire au M2 Medium (5,38x2,59x2,82 m), mais était radicalement différent à tous les autres égards et aurait probablement davantage ressemblé au M3 Lee (5,64x2,72x3,12 m). Le blindage devait être de 76mm d'épaisseur sur les surfaces verticales, avec un canon monté sur la caisse d'un calibre compris entre 60 & 75mm, plus un canon de 37 à 50mm dans une tourelle, plus un armement léger supplémentaire. Le deuxième type recommandé était pour un char lourd ne dépassant pas 72,58 t et avec un blindage d'au moins 76mm. Ce véhicule devait être équipé d'un canon monté sur la caisse d'un calibre compris entre 75 & 105mm, ou d'un mortier de 81mm, monté sur la caisse ou sur la tourelle, avec un armement secondaire composé d’un canon de 37 à 50mm monté sur tourelle plus un nombre minimum de mitrailleuses fixé à 8.

Deux jours plus tard (le 22 mai), une troisième et dernière révision fut effectuée, avec la publication du procès-verbal du Comité d'ordonnance (OCM) 15842, qui prévoyait un char lourd de 45,36 t. Bien que ce poids soit conforme à la première des deux classes de chars lourds proposées par le général Singleton, il devait être sensiblement différent dans sa forme. Les exigences de conception de ce char lourd de classe 50 tonnes étaient qu'il devait avoir 2 tourelles principales, chacune abritant un canon T6 de 75mm et chacune couvrant un champ de 250° avec rotation motorisée. De plus, il devait y avoir 2 tourelles secondaires couvrant un champ de 360°, également avec rotation motorisée. L'une des tourelles secondaires porterait un canon de 37mm et une mitrailleuse de 7,62mm dans un montage combiné, tandis que l'autre tourelle échangerait le canon de 37mm contre un de 20. Quatre autres mitrailleuses seraient montées dans la caisse sur des supports à rotule, 2 situées à l'arrière et les deux autres dans la plaque avant inclinée. Ces deux canons avant seraient dotés de mécanismes de tir électriques pour permettre leur utilisation par le conducteur comme canons fixes. Le tout devait être protégé par pas moins de 76mm de blindage.

Cette monstruosité à plusieurs tourelles fut approuvée le 11 juillet. Cependant, quelques mois plus tard, en octobre, ces spécifications furent considérablement modifiées. Les nouvelles spécifications supprimèrent l'exigence de tourelles multiples et modifièrent l'armement principal pour qu'il soit monté dans une seule grande tourelle avec un anneau de 175,2 cm de diamètre. La nouvelle tourelle unique devait utiliser le canon antiaérien T9 de 76mm modifié pour une utilisation sur char, dans un support combiné avec un canon M5E1 de 37mm. La tourelle devait avoir une rotation de 360º soit manuellement, soit par un système de rotation électrique conçu par Westinghouse, un système d'élévation motorisé, et serait dotée d'un gyro-stabilisateur. Plus tard, la fonction d'élévation électrique fut abandonnée, bien que le stabilisateur d'élévation soit resté. De plus, il devait avoir 4 mitrailleuses et 75mm de blindage. Cette nouvelle disposition fut formellement décrite dans un nouvel OCM le 24 octobre et fut approuvée le 22 novembre. La disposition de la tourelle devait avoir le commandant situé sur le côté gauche du canon de 76mm, à l'opposé de la configuration adoptée sur les chars américains ultérieurs. Le commandant aurait une seule mitrailleuse de 7,62mm dans une coupole identique à celle du M3 Lee. Le chargeur était équipé d'une mitrailleuse de 12,7mm installée dans un support de rotor à l'arrière droit de la tourelle, capable d'une élévation de 60° et d'une dépression de -5° et d'une rotation inconnue pour une utilisation contre des cibles aériennes et terrestres. L'équipage prévu à ce stade était de 6 ou 7 membres. Plus tard, lorsque le char fut standardisé, il fut spécifié que l'équipage ne serait composé que de 6 membres. La transmission devait avoir une capacité de 90% du couple d'un moteur de 1 000 ch, avec une vitesse de pointe de 37 km/h. Un contrat de production fut passé en août 1940 avec Baldwin Locomotive Works en Pennsylvanie pour la conception et la production d'un véhicule pilote, ainsi qu'une commande de production pour 50 autres.

Plusieurs problèmes se posèrent lors de la conception du char. Tout d'abord, son poids de 45,36 t signifiait qu'il aurait idéalement besoin d'un moteur puissant capable de 1 000 ch. Les États-Unis ne disposaient pas de moteurs automobiles naturels capables de cette puissance et décidèrent donc d'adapter un gros moteur d'avion. Après en avoir testé plusieurs, la meilleure option fut décidée comme étant le moteur radial Wright G-200, une variante du moteur d'avion R-1820. Il produisait 960 ch à 2 300 tr/min et était jugé suffisant pour le char. Cependant, il n'existait aucune transmission automobile capable de gérer le couple et la puissance d'un moteur aussi lourd et puissant à l'époque, ce qui allait devenir un élément essentiel du projet.

Au départ, plusieurs transmissions différentes furent envisagées, notamment des convertisseurs de couple, des transmissions hydrauliques et des transmissions gaz-électriques. Cependant, on estimait que la transmission gaz-électrique ajouterait environ 4,5 t de poids au véhicule. De plus, une transmission synchronisée plus conventionnelle fut envisagée, mais en raison d'autres problèmes, elle fut rejetée. Finalement, il fut décidé d'utiliser une transmission Hydramatic, mais aussi d'étudier plus avant les convertisseurs de couple comme alternative. Les chars équipés de la transmission Hydramatic furent appelés T1. Néanmoins, pendant ce temps, General Electric fit d'autres études sur les transmissions gaz-électriques et découvrit que l'augmentation de poids ne dépasserait pas 1,8 t. En tant que tel, cela offrirait de nombreux avantages. Un OCM fut émis recommandant qu'un mécanisme d'entraînement et de direction électrique soit conçu pour être installé dans le T1, qui serait désormais appelé T1E1. Les travaux se poursuivirent rapidement pour achever la conception et la production du modèle pilote. On espérait que la transmission Hydramatic serait disponible pour l'installation en mai 1941. Néanmoins, de nombreux problèmes retardèrent cela, et lorsque le pilote fut finalement terminé en août 1941 avec un convertisseur de couple à double disque au lieu de l'Hydramatic, il reçut la désignation T1E2.

Après la production du prototype, il subit des tests préliminaires à l'usine de locomotives Baldwin. Certaines modifications furent nécessaires pour minimiser le blocage de vapeur et pour améliorer le mécanisme de transmission et de changement de vitesse. Un problème assez sérieux, la surchauffe et l'usure rapide des freins de direction, nécessitait le développement d'une garniture de frein entièrement nouvelle, ce qui fut découvert lors de ces tests. Le 8 décembre 1941, le char fut officiellement présenté au Département de l'Ordonnance avec une démonstration aux côtés d'un M3 Lee. Malgré son impressionnante présentation, de nombreux problèmes subsistaient et nécessitaient des solutions, même si l'état de guerre soudain exigeait une production le plus tôt possible. Au cours de la démonstration, par exemple, le système hydraulique échoua, coupant la pression pour la direction assistée et les mécanismes de changement de vitesse. Ainsi, pendant les 5 derniers kilomètres du parcours, seule la direction mécanique était disponible, la transmission était bloquée et l'arbre du pignon du mécanisme de rotation de la tourelle avait été tordu pendant la rotation de cette dernière.

Après cette démonstration, le char fut démonté et de nombreuses modifications furent apportées, notamment pour simplifier les systèmes de refroidissement et le déplacement des collecteurs d’échappement. Cela fut suivi par la refonte et la reconstruction de la caisse arrière pour simuler la conception prévue pour les unités de production. N’ayant aucune expérience directe de la guerre, les États-Unis se tournèrent vers les essais des troupes et les expériences de combat britanniques, et supprimèrent des éléments du T1E2 et des véhicules de production ultérieurs, notamment les mitrailleuses du commandant, du chargeur et du conducteur. Parmi les autres caractéristiques à modifier ou à supprimer figurait la porte devant le conducteur. Cela aurait nécessité la refonte de la plaque avant, entraînant de sérieux retards dans la production, donc, à la place, des modifications furent apportées pour réduire la taille de cette porte et pour ajouter des périscopes pour le conducteur et le mitrailleur avant. De plus, l’emplacement de la mitrailleuse du pourvoyeur avant fut repensé de sorte que les deux mitrailleuses de 12,7mm soient côte à côte au même niveau.

La tourelle de série devait se passer de la coupole du commandant et être remplacée par une double porte plate, comme celle déjà présente sur le M4 Sherman, avec l'anneau rotatif de cette trappe équipée d'une mitrailleuse AA de 7,62 ou 12,7mm. La 12,7mm montée sur rotor à l'arrière de la tourelle du pilote fut supprimée et le sabord de pistolet sur la paroi arrière de la tourelle fut déplacé vers le côté arrière droit de la tourelle. Bien que cette nouvelle conception de tourelle n'ait été ni produite ni testée, pas plus que la transmission gaz-électrique, la pression exercée par l'entrée en guerre des États-Unis entraîna la mise en production du T1E2 avant la fin des tests. On s'attendait à ce que cela se traduise par des chars avec des caractéristiques indésirables, même si cela produirait également des chars pour faire face à la situation de guerre critique. Les changements nécessaires pourraient être introduits ultérieurement sans interrompre le programme de production. C'était déjà la politique avec le M3 Lee et elle fut jugée réussie.

Une quantité importante de chars devait être nécessaire, donc la production de versions soudées et moulées était considérée comme nécessaire pour répondre à ces besoins. Deux variantes soudées du T1 furent proposées et acceptées : la première, appelée T1E3, utiliserait le moteur diesel General Motors et le convertisseur de couple à double disque. La deuxième variante fut appelée T1E4 et aurait utilisé 4 moteurs General Motors 6-71 et une paire de transmissions hydramatic. En raison des changements constants d'attitudes au sein de l'armée, des réductions de production ultérieures et de la standardisation des T1E2 & T1E3 en M6 & M6A1 respectivement, il fut décidé que les modèles T1 & T1E4 encore inachevés seraient annulés. Cette décision signifiait que, bien qu'elle ait été terminée et livrée aux terrains d'essai d'Aberdeen, la transmission hydramatique spéciale pour le T1 ne fut jamais installée dans un char. Le T1E4 n'avait pas progressé au-delà du stade de conception lorsqu'il fut annulé. Il fut proposé que le T1E1 soit standardisé en tant que M6A2, mais cette proposition fut rejetée, bien que le char soit toujours officieusement appelé M6A2 dans de nombreux documents.

Le M6 fut conçu autour de la même méthode de direction utilisée dans les M2, M3 & M4, à savoir un frein de direction de type disque. C'était une méthode de direction très simple et assez courante sur les véhicules américains. Le conducteur avait 2 leviers, un pour chaque chenille. S'il exerçait une pression sur l'une ou l'autre poignée, les freins s'appliquaient à l'aide de celle-ci. Le conducteur pouvait faire varier la pression sur l'une ou l'autre chenille et diriger le char vers la gauche ou la droite. Sur le M6, cela était assisté par des pompes hydrauliques Hycon fournies par Hydraulic Controls (Hycon) de Chicago. Ce système fut ensuite remplacé pour des raisons de test par un système manuel avec un Mastervac pour l'aider et il fut constaté que, tout au plus, le conducteur n'avait besoin d'exercer qu'une force max de 22,7 kg pour contrôler le véhicule. Lors des tests, cela s'avéra tout à fait satisfaisant, le char étant conduit sur un parcours en forme de 8. La direction fut considérée comme assez légère. Un deuxième test fut ensuite effectué avec le Mastervac déconnecté et le char conduit manuellement. Ce système fut également considéré comme tout à fait satisfaisant, n'étant pas plus lourd que le char moyen standard. Suite à ce développement, on s'attendait à ce que ce système de commande à dépression soit utilisé dans les chars de production, les 20 premiers véhicules utilisant des systèmes Hycon, puis passant au nouveau système, mais cela ne fut pas le cas et tous les chars de production utilisèrent le système hydraulique Hycon.

À l'époque, le M6 était unique en son genre grâce à son système de suspension à ressorts à volute horizontale (HVSS). L'utilisation de cette suspension sur d'autres chars, par exemple sur le T14 et l’Excelsior, suscitait beaucoup d'intérêt, et elle fut donc largement testée sur le M6. Au début, elle posait des problèmes importants. Lors des essais à Aberdeen, on découvrit que le M6 avait une propension considérable à décheniller. Cela était particulièrement fréquent sur les terrains fortement creusés d'ornières pour diverses raisons. L'une de ces raisons était la boue, qui obstruait les crampons des chenilles, ce qui entraînait généralement le dérapage ou le glissement ultérieur du char, bien que, dans les cas graves, elle puisse faire décheniller. L'un des premiers problèmes constatés du côté de la suspension était des défauts dans le mouvement transversal des bras de bogie. Bien que ce défaut ait été rapidement résolu, d'autres problèmes plus graves se produisirent, comme le grippage des ressorts à volutes par la boue et la saleté, ce qui limitait ensuite le mouvement de rebond des galets du bogie, des problèmes avec la conception des chenilles et enfin des problèmes avec les dents des pignons cassés. Alors que les travaux se poursuivaient sur ces problèmes, les problèmes de suspension HVSS furent considérés comme suffisamment graves pour que toute la production de HVSS soit interrompue en août 1942, en attendant une solution.

Mais tout n'était pas rose, car un nouveau problème fut découvert au niveau de la conception des galets des bogies. Plus précisément, après 1 577 km de roulage, l'âme des galets se fracturait au niveau des soudures. Ce problème était relativement mineur et fut rapidement résolu grâce à une nouvelle conception des âmes. De plus, la fixation des bras de bogie, en les soudant ensemble, n'était pas satisfaisante lors des essais prolongés. En particulier, il était très difficile d'empêcher les soudures de se briser pendant le déplacement du char. Une meilleure solution fut donc formulée. Au lieu de souder les bras ensemble, ils seraient laissés indépendants et un guide central serait ajouté sur la chenille pour garantir que chaque côté du galet de bogie soit correctement guidé. Cette dernière modification s'avéra tout à fait satisfaisante pour éliminer le déchenillage.

Le M6, tel que livré à l'origine, était conçu pour fonctionner avec du carburant à indice d'octane 87. Les premiers tests effectués à Aberdeen en octobre 1942 montrèrent qu'un carburant à indice d'octane plus élevé (98) produisait une valeur max de 960 ch à 2 300 tr/min. En revanche, dans le T1E1, le 98 octane ne produisait que 775 ch. On ne sait pas exactement pourquoi, mais cela était probablement lié au fait que le moteur et ceux électriques étaient régulés. Cependant, à la lumière de ces performances, il fut décidé de tester ces véhicules avec du carburant à indice d'octane inférieur à 80. Cela était probablement souhaité car le 98 octane était très demandé pour les avions. Il s'avéra que le carburant à indice d'octane 80 était celui que les véhicules utiliseraient pour le reste de leur service. Les premiers tests à Milford avec un indice d'octane 80 verraient la puissance max chuter à 615 ch à 2 180 tr/min, la puissance nette estimée étant maintenue à 592 ch à 2 060 tr/min en raison du convertisseur de couple, avec un moteur calé générant 445 ch à 1 620 tr/min. L'armée n'était pas satisfaite de ce résultat et diverses modifications furent tentées pour récupérer de la puissance. Elles semblent avoir eu un réel succès. Bien que les modifications exactes apportées ne soient pas claires, elles furent couronnées de succès et récupèrent la puissance avec du carburant à 80 octanes jusqu'à 800 ch à 2 300 tr/min, cette valeur étant également celle à laquelle les véhicules étaient normalisés.

Des modifications supplémentaires aux terrains d’essai de General Motors en mai 1943 récupèrent la puissance jusqu'à 935 ch, mais on ne sait pas s'il s'agissait de la nouvelle norme pour tous les véhicules ou simplement d'une série de modifications expérimentales, car le développement du moteur se poursuivit pendant un certain temps, même après l'annulation des chars. Les modifications du moteur semblent avoir eu des problèmes lors des tests au-delà de la diminution de la puissance. Un rapport de 1944 sur les expériences des troupes à Fort Knox mentionnait qu'en raison d'une « diminution de la carburation », il était nécessaire d'augmenter la pression du carburant de 103 à 124 kPa voire 172 kPa. Il y avait aussi des problèmes de retour de flamme occasionnel du moteur, ce qui provoquait des projections d'huile de filtre à air dans le compartiment de combat. Cela fut résolu en installant une trappe sur le côté air propre du filtre à air. La consommation de carburant de ce moteur s'avéra également assez élevée, atteignant 34 L à 1,6 km, ce qui, avec le réservoir de 1 805 L, signifiait que l'autonomie pouvait être aussi courte que 85 km.

En novembre 1942, des progrès substantiels furent réalisés sur la suspension, le problème étant apparemment enfin résolu. La solution semblait être de prendre le bogie le plus en arrière avant la montée de la chenille vers le barbotin, et de souder les deux bras de bogie ensemble. La conception utilisée auparavant, où les deux étaient indépendants, signifiait que le galet de bogie du côté inférieur avait tendance à descendre sur les guides de chenille et, à son tour, finissait par guider la chenille hors des barbotins. La nouvelle conception cependant était telle que sur les collines et les pentes latérales, où le M6 projetait souvent les chenilles avant, il ne le faisait plus. Avec les deux bras de bogie soudés ensemble, l'un était en contact avec la chenille jusqu'à ce que la chenille soit nivelée. Ce n'est qu'à ce moment-là que le deuxième bras la touchait. La rupture des dents du pignon fut réparée en passant de la conception originale en acier moulé à une nouvelle conception améliorée. Cette phase de conception précipitée fut suivie de la production et, en raison des besoins critiques des Britanniques en plus du programme de formation américain, des commandes officielles furent passées peu de temps après pour les T1E2 & T1E3 en avril 1942. En mai, ces deux chars furent normalisés respectivement sous les noms de M6 & M6A1. Alors que les fonds initiaux avaient été alloués à environ 1 084 chars et un objectif final de 5 000, cette commande fut réduite à seulement 115 en raison de l'évolution des besoins de la Force Blindée après le nouveau programme d'approvisionnement de l'armée. Ces réductions de production furent également responsables de la disparition des T1 & T1E4.

Ces annulations laissèrent le T1E1 dans l'incertitude quant à sa production ou non. Néanmoins, il survécut, grâce à sa propulsion électrique qui montra des performances exceptionnelles lors des premiers tests, étant capable de gérer les virages et les courbes et de pivoter à 360° avec une facilité relative par rapport aux autres chars. Le général Barnes ordonna officieusement que 27 systèmes de propulsion et de contrôle électriques supplémentaires soient terminés avant la fin de 1942. Un rapport de l’OCM publié le 10 août 1942 prévoyait également un achat limité de 115 T1E1, car les services d'approvisionnement avaient ordonné en juin que l'achat de chars lourds soit augmenté de 115 à 230. Ces chars supplémentaires devaient être alloués à l'aide internationale, l'Armée Américaine conservant les 115 T1E1 et les 50 M6 & 65 M6A1 étant alloués à la Grande-Bretagne.

La production était prévue pour octobre ou novembre 1942. Cependant, bien que le programme semble enfin être sur la bonne voie, le calendrier de production ne fut pas respecté et l'opinion des utilisateurs sur le char était de plus en plus négative. Le général Jacob Devers, commandant en chef de la force blindée, écrivit en décembre qu’ « en raison de son poids énorme et de son utilisation tactique limitée, il n'y a aucun besoin dans la force blindée pour le char lourd. L’augmentation de la puissance de l’armement du char lourd ne compense pas le blindage plus lourd ». En recommandant l’annulation du programme M6, Devers reflétait l’opinion de la Force Blindée selon laquelle il était préférable d’expédier 2 chars moyens de 30 t au lieu d’un char lourd de 60 t. Ayant entendu cela, les services d’approvisionnement approuvèrent l’annulation du M6, avec 40 chars produits comme point final économique. Le total de production final était de 43 avec les T1E1 & T1E2 et un seul M6A1 de production, fabriqué par Fisher. Sinon, les 40 M6 de production furent fabriqués par Baldwin, soit 8 M6, 12 M6A1 & 20 T1E1.

Même si le M6 fut annulé et que ses perspectives d'avenir étaient limitées, l'armée se retrouve toujours avec 43 chars. Elle décida de condenser la plupart d'entre eux en une unité de chars lourds et de les baser à Fort Knox, dans le Kentucky, pour des essais prolongés au cas où des composants pourraient s'avérer utiles à l'avenir. De plus, quelques M6 furent testés aux terrains d’essai d’Aberdeen, dans le Maryland, et à ceux de General Motors Milford, dans le Michigan. Cette période de test durera au moins de juillet 1942 à au moins la mi-1944.

Design

• Généralités

  La tourelle du M6 était unique parmi les chars américains en raison de son montage d'un canon de 76mm et d'un canon secondaire de 37mm dans une seule grande tourelle. Cet arrangement n'a pas été considéré comme satisfaisant et il semble qu'il y ait eu l'intention de repenser la tourelle une troisième fois pour l'améliorer, mais avec l'annulation du projet, cela n'aboutit pas. La tourelle était équipée d'un stabilisateur vertical et pouvait pivoter jusqu'à 18°/s et avait un diamètre d’anneau de tourelle de 175,3 cm.
  
  Le M6 était doté de nombreux dispositifs optiques pour la visibilité de l'équipage. Trois sabords pour pistolets et 5 périscopes rotatifs offraient à l'équipage une certaine visibilité vers l'extérieur. Deux des sabords pour pistolets se trouvaient de chaque côté de la caisse pour permettre au conducteur, au mitrailleur d'étrave et au second chargeur de regarder respectivement, et le troisième se trouvait à l'arrière de la tourelle. Le conducteur et le mitrailleur d'étrave disposaient tous deux d'un bloc de vision avant dédié pour regarder à l'extérieur, et la trappe du conducteur pouvait être relevée si on le souhaitait pour une visibilité encore meilleure.

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• Le commandant, le chargeur, le mitrailleur, le mitrailleur d'étrave et le conducteur étaient équipés de périscopes de visée M8 ou M6 avec télescopes M39 intégrés, offrant un grossissement x1,8 et un champ de vision de 6°. Curieusement, malgré les dispositions prises à leur égard d'après les preuves photographiques, il semble que les périscopes du mitrailleur d'étrave et du conducteur étaient fréquemment retirés.
  
  Le mitrailleur disposait également d'une option de visée directe via le télescope M15, qui offrait un grossissement x1,12 et un champ de vision de 29°. Le mitrailleur et le tireur pouvaient également utiliser le périscope de visée M8 pour viser. Dans ces cas, les périscopes s'élevaient et s'abaissaient automatiquement en fonction de la position des canons. La lunette de visée devait être remplacée et des travaux furent menés sur le développement d'un nouveau télescope appelé M42, une optique à grossissement x3 avec un champ de vision de 9,6°, mais on ne sait pas si ce dernier fut adopté ou utilisé.

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• L'équipage du M6 était composé de 6 membres. Dans la tourelle, le chef de char occupait le côté gauche de la tourelle, tandis que le mitrailleur occupait l'avant-garde du côté droit, avec le chargeur derrière lui. Dans la caisse, le conducteur et le mitrailleur de caisse étaient côte à côte, le deuxième chargeur étant situé derrière le conducteur.

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• La position des deux chargeurs était assez particulière. Le deuxième chargeur était placé derrière le conducteur mais devant la paroi et le plancher de la tourelle, de sorte qu'il ne pouvait accéder qu'aux obus de 76mm et sa capacité à charger directement le canon était inexistante en raison de son blocage. Le plus qu'il pouvait faire était de passer des obus à travers des découpes dans la paroi de la tourelle à divers membres de la tourelle. Bien que cela ne soit pas mentionné, on pense qu'à la lumière de cela, il jouait probablement deux rôles, opérateur radio principalement et assistant chargeur lorsqu'il était libre, passant des obus à l'équipage de la tourelle, comme l'opérateur radio du S35 français.
  
  La position du chargeur de tourelle était également mauvaise, car l'accès au canon de 37mm était sérieusement limité par la culasse du 76mm. En combat réel, il incomberait probablement au commandant de charger le canon de 37mm, car il aurait été la seule personne à avoir un bon accès direct au canon.

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• Armement

  L'armement principal du M6 était constitué de canons M7 de 76mm & M6 de 37mm, avec respectivement 75 et 202 obus. Les deux canons pouvaient être abaissés et élevés de -10° à 30° et étaient équipés d'un stabilisateur vertical. Les munitions pour le canon de 37mm étaient stockées entièrement dans la tourelle. Les obus de 76mm étaient transportés dans les supports de chaque côté de la caisse, avec quelques obus prêts à l'emploi transportés dans la tourelle.
  
  Obus du canon M7 de 76mm :
  -APHECBC M62 : vélocité de 792 m/s ; poids de 12,35/7 kg (complet/projectile) ; 77 g de picrate d’ammonium comme explosif ; pénétration de 88mm de blindage à 30° à 914 m.
  -AP M79 : idem ; 12,04/6,8 kg ; 92mm à 30° à 914 m.
  -Obus fumigène M88 : 274 m/s ; 6,98/3,34 kg.
  -HE Mk. III : 127 g de poudre noir et de TNT.
  -HE M42A1 : 853 m/s ; 11,29 kg ; 308 g de TNT.
  
  Obus du canon M6 de 37mm :
  -APC M51 : 844 m/s ; 1,6/0,9 kg ; 46mm à 30° à 914 m.
  -AP M74 : idem ; idem.
  -Shrapnel M2 (122 billes d’acier) : 792 m/s ; 1,5/idem kg.
  -HE M63 : idem ; 1,4/0,7 kg ; 38 g de TNT.
  
  La défense rapprochée était assurée par une double mitrailleuse de 12,7mm contrôlée par le mitrailleur avant, qui avait une rotation de 30° avec une dépression de -10° et une élévation de 60°. Le commandant avait une 12,7 montée sur pivot pour la défense rapprochée et AA, qui était capable d'une dépression de -10° et d'une élévation de 80° et pouvait être tournée librement à gauche et à droite. Ces 3 mitrailleuses étaient équipées d'un total de 6 900 cartouches. Un défaut intéressant de la monture du mitrailleur avant était que, si elle était élevée haut et que le canon de 76mm était enfoncé et en rotation, il était possible qu'il heurte la monture jumelle de 12,7mm et éventuellement causer des dégâts. Pour éviter cela, le char était équipé de dispositifs électriques qui voyaient si le canon était en train de traverser la zone dangereuse, ce qui faisait alors clignoter une lumière rouge pour alerter le mitrailleur avant d'enfoncer les canons.
  
  Le conducteur avait une mitrailleuse de 7,62mm sur le côté droit de l'avant du char avec 5 500 coups et capable de 5° d'élévation et -10° de dépression. La rotation était acquise en tournant physiquement le char vers la cible que le conducteur voulait tirer. Cette configuration de mitrailleuse avec conducteur était courante sur les premiers véhicules américains de la Seconde Guerre Mondiale et était exceptionnellement mauvaise en pratique. Le conducteur avait un champ de vision très faible au départ, ce qui compliquait la visée de la mitrailleuse pour même un tir de suppression, sans parler d'un tir précis. De plus, demander au conducteur de viser et de tirer avec une mitrailleuse tout en essayant de conduire le véhicule pour éviter les tirs ennemis ou pour se déplacer là où le commandant le demandait était tout simplement trop difficile. Les équipages de chars moyens les retiraient fréquemment, et les chars américains d'après-guerre après le M4, ainsi que les versions ultérieures du M4, supprimèrent complètement les mitrailleuses du conducteur.
  
  Dans le cas où l'équipage avait besoin d'utiliser les sabords de pistolet ou devait abandonner le véhicule, une paire de mitrailleuses M1928A1 Thompson était fournie, une dans la caisse et une autre dans la tourelle. Au total, 1 200 cartouches leur étaient fournies et l'équipage avait également 24 grenades à main.

• Blindage

  Le blindage du M6 était plutôt faible pour son poids et sa taille, ce qui fut réalisé lors du développement. Sa construction consistait en des plaques de blindage moulées ou soudées, selon la variante. L'épaisseur de la plaque avant devait être de 127mm. La base signifiait que la plaque équivaudrait à 127mm de blindage lorsqu'elle était inclinée. Dans la pratique, cela n'était pas atteint, et la plaque avant réelle du M6 n'avait que 102mm d'épaisseur et à 30° de la verticale, ce qui signifie que le blindage était plus proche de 114mm. Le blindage latéral du M6 était tout aussi décevant. Le compartiment de combat était protégé par 63mm et les flancs inférieurs, où se trouvaient les chenilles, étaient protégés par une jupe de 25,4mm d'épaisseur qui recouvrait les composants de la suspension. Le blindage latéral du compartiment moteur n'était que de 50mm, le blindage arrière idem et le toit et le plancher du char avaient 25,4mm d'épaisseur. Le blindage avant, latéral et arrière de la tourelle avait une épaisseur de 88mm et le toit était de 35mm.
  
  Visuellement, le T1E1/M6 et le M6A1 peuvent être différenciés en regardant l'avant de la caisse. Le T1E1/M6 avait des plaques latérales à bords arrondis à l'avant de la caisse en raison de sa construction moulée, tandis que le M6A1 avait des plaques à angle droit.
  
  À des fins de comparaison, malgré un poids presque 2 fois plus élevé et des plaques plus épaisses, le blindage effectif du M6 était à peine meilleur que celui du M4 simplement parce que les plaques du M6 étaient moins inclinées. Le Royaume-Uni estima que le blindage était globalement faible et demanda qu'il soit plus épais. Les États-Unis acceptèrent et révisèrent les spécifications de blindage pour les futurs véhicules de production. Cela n'eut pas lieu avec l'annulation du projet, mais le blindage aurait été modifié comme suit : la même plaque frontale supérieure (UFP) de base de 127mm aurait été conservée, mais le blindage latéral renforcé à 88mm avec la jupe latérale épaisse de 25,4mm pour une protection supplémentaire. Le blindage de la tourelle devait être renforcé à 102mm tout autour. Sinon, le blindage aurait été le même que celui de l'autre M6. Le blindage accru devait ajouter environ 4,31 t au poids du char et porter le poids du char à 61,68 t. De plus, il était prévu que les munitions du char soient blindées sur les véhicules de série, probablement pour les protéger d'éventuels fragments d'obus frappant et éventuellement les faisant exploser.

• Groupe Motopropulseur

  Le moteur du M6 était un Wright G-200 à 9 cylindres, délivrant 800 ch à 2 300 tr/min, qui, selon la variante, était relié soit à une transmission électrique, soit à une transmission à double disque à convertisseur de couple. La transmission électrique n'avait pas de vitesses, seulement 1 marche avant et 1 arrière. Pour éviter que les tensions générées par les moteurs électriques ne deviennent trop élevées, le véhicule était volontairement limité à 32 km/h sur terrain plat et à 35 km/h sur une forte pente, en marche avant et arrière.

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• Les deux transmissions étaient des merveilles technologiques pour l'époque, toutes deux à la pointe et les premières de leur genre à être utilisées dans un véhicule blindé de production. La majorité des voitures et tous les chars de l'époque utilisaient des transmissions manuelles. Ces nouvelles transmissions présentaient les avantages d'une utilisation simple et d'une technique de conduite qui aurait accéléré la formation des conducteurs. Cela aurait rendu la conduite sous le feu de combat beaucoup plus simple que dans d'autres chars, comme le M4, qui avait une transmission entièrement manuelle. Enfin, ils auraient probablement augmenté la durée de vie des pièces automobiles en évitant des situations telles qu'un conducteur qui change mal de vitesse ou qui rate ses passages de vitesses. Cet avantage était encore plus perceptible sur le T1E1 électrique, qui n'avait pas de changement de vitesse ni même de pédales, juste 2 poignées pour contrôler la puissance sur chaque chenille, rendant ainsi la conduite encore plus facile que probablement n'importe quel autre char au monde à l'époque.

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• Les variantes de transmission mécanique utilisaient un système de vitesses automatique, qui utilisait 2 leviers de vitesse. Le premier avait 3 positions, avant pour la basse vitesse, au milieu pour le point mort et arrière pour la grande vitesse. Le deuxième commutateur de vitesse avait 2 positions, avant et arrière, qui étaient utilisées en conjonction avec une pédale de frein de transmission. Bien qu'automatique, la conduite n'était pas comme les automatiques modernes. Pour faire avancer le char, le conducteur devait d'abord démarrer le moteur, laisser tout chauffer, puis suivre cette procédure :
  -Appuyez sur la pédale de frein de transmission, puis relâchez les leviers de direction de la position arrière complète à la position avant complète pour desserrer les freins de stationnement.
  -Mettre le levier de vitesses en marche avant, puis placez le second levier en position basse vitesse.
  -Après avoir accéléré un peu le moteur, il faut relâcher progressivement le frein de transmission tout en appuyant sur la pédale d'accélérateur. Pour un fonctionnement à grande vitesse, lorsqu'une vitesse raisonnable est atteinte, selon le terrain, levez l'accélérateur, appuyez sur la pédale de frein de transmission pour ralentir le convertisseur de couple, ramenez le second levier en position haute. Relâcher le frein de transmission puis appuyer sur l'accélérateur pour reprendre la vitesse.
  -Pour faire marche arrière, il faut s'arrêter complètement et fermer l'accélérateur au ralenti, appuyer sur la pédale de frein de transmission, puis tirer le levier de vitesse en marche arrière et ensuite le second levier en position haute vitesse, le véhicule est alors en marche arrière.

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• Le T1E1 électrique était très différent de son homologue mécanique. Les T1E1 n'avaient pas de transmission, à la place le moteur était couplé à un gros générateur à courant continu qui convertissait la puissance du moteur en courant électrique, d'où il était envoyé à 2 moteurs électriques, chacun indépendant l'un de l'autre et relié à des pignons de chaque côté du char pour entraîner les chenilles. En contrôlant le courant électrique de chaque moteur, le couple pouvait être contrôlé très en douceur du maximum dans un sens au max dans l'autre. Grâce à cela, les virages pouvaient être effectués encore plus facilement, le couple avant sur une chenille était augmenté tandis que le couple sur l'autre était inversé. Cette approche avait d'autres avantages. La chenille qui était en marche arrière servait en fait de générateur, prenant la puissance de sa chenille et l'appliquant à l'autre moteur, ce qui signifie qu'il n'y avait aucune perte de puissance lors du ralentissement ou de l'arrêt d'une chenille dans un virage par rapport à son homologue mécanique. Pour la conduite, le T1E1 était également très différent mais encore plus simple que son homologue mécanique. Pour le contrôle, le conducteur avait 2 poignées et chacune contrôlait une chenille. Avec les deux leviers poussés vers l'avant, le véhicule avançait. Si le conducteur les tirait vers l'arrière, le char s'arrêtait. S'il les maintenait tirés vers l'arrière, le char commençait à reculer. Cette même méthode était utilisée pour la direction en faisant varier la quantité de poussée et de traction sur chaque poignée, ce qui faisait tourner le char.
  
  La vitesse de pointe des véhicules à transmission mécanique n'est pas claire. Lors des tests, à 960 ch, une vitesse de 43 km/h fut obtenue, et à 615 ch, 35 km/h. Comme les véhicules développaient 800 ch en service, la vitesse de pointe réelle se situait probablement quelque part entre les deux. La vitesse de pointe en marche arrière n'est pas connue.
  
  Les M6, M6A1 & T1E1 pouvaient tous traverser confortablement une pente allant jusqu'à 50% (26,57°) et être maintenus sur une telle pente avec le frein de stationnement. Les réservoirs contenaient 1 806 L de carburant à 80 octanes. Les cylindres étaient numérotés dans le sens des aiguilles d'une montre, l'ordre d'allumage étant 1, 3, 5, 7, 9, 2, 4, 6, 8, le calage de l'allumage étant le cylindre 1 à 10° avant le point mort haut.

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• Suspension

  La M6 utilisait une nouvelle suspension pour l'époque, une suspension à ressorts à volute horizontale ou HVSS. Il s'agissait d'une amélioration progressive par rapport à la suspension américaine typique, la suspension à ressorts à volute verticale (VVSS). Au lieu de monter les ressorts verticalement, ils furent remplacés par un montage horizontal. Dans la pratique, cela renforçait la suspension au détriment de son poids. Cela également facilitait le remplacement des galets. La configuration de ces derniers était composée de 4 supports de bogie par côté, composés de 2 galets doubles par bogie, avec 4 rouleaux de retour par côté.
  
  Les chenilles étaient des T31 d'une largeur de 65,4 cm avec 99 maillons par côté. La pression au sol était de 89,6 kPa.

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• Autres

  Le M6 était équipé d'un assortiment d'équipements divers. Pour alerter les personnes et les autres véhicules, une sirène était installée sur le char. Pour les communications internes, un interphone RC-39 était fourni. Les communications longue portée étaient assurées par un SCR-506. Ce poste radio transmettait sur une fréquence de 2 à 4,5 MHz sur une gamme de 126 canaux. Le récepteur couvrait une gamme de fréquences de 2 à 6 MHz et pouvait recevoir 201 canaux espacés de 20 kHz. La portée par beau temps en code Morse (CW) était de 80,4 km et de 32 km en puissance vocale. La puissance de sortie était de 50 à 90 W en CW et de 12,5 à 22,5 W en voix.

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• En cas d'incendie du moteur, le M6 était équipé de 6 extincteurs contenant 4,5 kg de CO2. Ceux-ci étaient reliés à 2 poignées qui contrôlaient chacune 3 extincteurs. Deux poignées étaient prévues dans la caisse pour le conducteur et 2 poignées étaient montées à l'extérieur sur le flanc de la caisse. En cas d'incendie du moteur, le conducteur pouvait tirer sur une poignée et garder l'autre en réserve ou tirer les deux en cas d'incendie grave, et en variant la distance de traction, la quantité de CO2 libérée pouvait varier. Il pouvait également relâcher les poignées une fois l'incendie éteint et garder en réserve le CO2 restant dans les extincteurs désormais partiellement utilisés. En cas d'incendie dans le compartiment de combat, 2 extincteurs portatifs de 1,3 kg étaient transportés, l'un dans la tourelle et l'autre dans le compartiment de combat.
  
  Il est intéressant de noter que le T1E1 à transmission électrique était également doté de dispositions pour une télécommande permettant à une personne extérieure au char de le contrôler à partir d'un boîtier relié au char ; cela était principalement destiné à permettre le déplacement du char dans des espaces restreints, comme un wagon.

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Modèles

• M6 (T1E2) (1941)

  Modèle avec convertisseur de couple à double disque.

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• • M6E1 (1943)

    Les travaux de conception commencèrent en décembre 1943. Il aurait été doté d'une tourelle T26 couplée à la caisse du M6, celle-ci ayant été repensée pour faciliter les obus de 90mm et les deux mitrailleuses de 12,7mm étant remplacées par une seule mitrailleuse de 7,62mm. Le M6E1 fut annulé en mars 1944. On ne sait pas si ce véhicule fut construit ou non, car il n'existe aucune photo connue ni aucun rapport de test, mais Robert J. Icks affirme qu'il fut construit.

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• M6A1 (T1E3) (1942)

  Modèle avec mécanisme d'entraînement et de direction électrique.

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• M6A2 (T1E1) (1942)

  Modèle avec mécanisme d'entraînement et de direction électrique.

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• • T1E1 90mm (1943)

    L’un des aspects les plus intéressants des tests effectués au cours de la courte vie du M6 fut celui du véhicule d’essai avec canon de 90mm. Il y avait plusieurs raisons à cela : tout d’abord pour vérifier si le canon lui-même était satisfaisant, ensuite pour voir s’il était possible d’adapter le canon sur des chars déjà équipés du canon de 76mm, et enfin, ce dernier était de plus en plus critiqué comme étant inadéquat pour un char lourd. Voyant cela, l’Ordnance prit le T1E1 qui avait été livré sans armement et l’arma avec un canon T7 de 90mm.

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  • Le montage du 90mm conservait le système de recul du canon de 76mm d'origine, avec comme changement mineur de nouveaux manchons de rainure d'étranglement pour gérer le recul plus élevé. Dans cette configuration, la tourelle s'avéra déséquilibrée. Malgré cela, l'entraînement de tourelle existant était utilisable bien que limité. Le canon pouvait être déplacé jusqu'à une pente de 20% (11°), étant capable d'effectuer une rotation de 180° en 23 s. À 30% (16,7°), cependant, la tourelle ne pouvait pas être déplacée. L'effort du volant sur une pente de 20% était de 29,4 kg. Des tests de tir furent effectués, qui montrèrent que le M6 était une plate-forme de canon stable, mais comme pour le canon de 76mm, une refonte complète de la tourelle était nécessaire pour l'utiliser efficacement. Au moment où ce rapport fut finalisé et publié, le M6 avait été annulé et tout travail futur fut interrompu. Le char fut déplacé pendant la guerre lors de divers défilés et autres événements, notamment dans le cadre du 5^ème défilé du War Loan Drive dans le Central Park de New York en 1944, où il fut vu exposé aux côtés d'un Tiger, fonctionnant et faisant tourner sa tourelle pour les spectateurs, dont des images vidéo existent aujourd'hui.

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  • M6A2E1 (1944)

    Le développement du T29 commença en août 1944 en réponse à la conviction que les États-Unis auraient besoin de véhicules lourdement blindés et armés pour affronter les fortifications et les véhicules ennemis qu'ils rencontreraient lors de leur avancée en Europe. Cependant, le M6 fut choisi pour ce rôle car le T29 était encore en phase de développement et ne serait probablement pas adopté et disponible avant que les Alliés ne rencontrent ces fortifications plus lourdes. L'Ordnance, ayant des M6 en trop, décida que ceux-ci pouvaient être modifiés pour répondre aux besoins. Il fut donc proposé de modifier le M6 pour monter la tourelle T29 et d'augmenter son blindage. Pour ce faire, l'anneau de tourelle du M6 serait élargi.

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  • Pour augmenter le blindage du char, il fut décidé de retirer la porte de vision du conducteur ainsi que la mitrailleuse de la caisse, puis de souder un blindage supplémentaire pour obtenir une épaisseur effective de 190,5mm. Après l'intégration de ce blindage dans le char, un procès-verbal provisoire du Comité de l'Artillerie (OCM) fut rédigé le 14 août 1944 pour un total de 15 T1E1 à modifier, les 5 T1E1 restants étant utilisés comme pièces de rechange. Ce nouveau véhicule fut baptisé M6A2E1 dans l'OCM et sa livraison était prévue pour le 15 novembre 1944. Les forces terrestres de l'armée, encouragées par l'idée du char et du projet dès le début, envoyèrent un télégramme au général Eisenhower à ce sujet le 2 août 1944. La réponse d’Eisenhower le 18 fut que les M6A2E1 n'étaient pas souhaités car ils étaient jugés peu pratiques à utiliser. Cela mit fin au projet. Ce n'était peut-être pas une mauvaise chose, car les tests avec le T1E1 (M6A2) chargé au poids prévu de 69,8 t montrèrent de faibles capacités de montée, étant incapable d'avancer sur une pente de plus de 22° d'inclinaison. Étant donné qu'il n'y aurait pas eu assez de temps pour changer la démultiplication de l'entraînement, le M6A2E1 aurait été limité dans les terrains sur lesquels il pouvait fonctionner.
    
    Suite à cette annulation, il fut demandé que deux tourelles soient encore terminées afin de tester la tourelle et l'armement du T29. Cette demande fut acceptée et 3 tourelles furent construites par la Continental Foundry & Machine Company. Deux de ces tourelles furent ensuite montées sur des M6A2 modifiés et furent testées aux terrains d’essai d’Aberdeen, dans le Maryland, la troisième tourelle étant envoyée pour des tests balistiques à Watertown Arsenal, dans le Massachusetts. Le plan de blindage supplémentaire des conceptions initiales ne fut jamais mis en œuvre.

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  • Malgré l'utilisation du M6A2E1 comme banc d'essai pour la tourelle T29, la conception de cette tourelle n'avait pas été finalisée et était constamment modifiée, soumettant le M6A2E1 à des modifications de tourelle. La première de ces modifications était une proposition de tourelle datée d'environ août 1944 demandant un blindage frontal de tourelle jusqu'à 190mm d'épaisseur et un support de canon avec une dépression de -10° et une élévation de +20°. En septembre de la même année, il fut décidé de fabriquer 3 tourelles pour les tests. Deux d'entre elles étaient destinées à être montées sur des chars, et la troisième était destinée aux tests balistiques. La première maquette de cette tourelle fut aperçue vers octobre. À ce stade, la tourelle était essentiellement une de T26 agrandie. Dans cette conception initiale, une grande partie des détails n'étaient pas entièrement détaillés, comme l'endroit où le commandant serait assis et si elle aurait 1 ou 2 chargeurs. Le blindage de la tourelle avant fut également augmenté à 203mm sur un grand mantelet. En décembre 1944, cette conception fut encore modifiée. Le support devait pouvoir, au minimum, fournir -5° de dépression et +15° d'élévation, et si possible -10/+20°. La tourelle devait être tourner manuellement ou par un entraînement électrique, et aucune tentative ne devait être faite pour stabiliser le canon en raison des limitations du support du canon. En janvier 1945, une nouvelle refonte fut effectuée, cette fois pour faciliter l'installation d'un canon de 155mm. En février de la même année, un contrat fut passé pour la production de ces deux tourelles, en outre, la tourelle fut repensée pour être plus légère et plus pratique. Le canon fut légèrement déplacé vers l'intérieur et utilisé des obus en deux parties. En mars, il fut décidé d'augmenter la base de blindage de la tourelle et du mantelet. Le système de stockage des munitions, qui jusqu'à présent était principalement basé sur celui du T26E1, fut affiné. Le système révisé pouvait désormais contenir 46 obus dans la tourelle et 17 autres dans la caisse, avec 9 dans la tourelle, prêt à être utilisées, soit un total de 72 obus. En avril 1945, une modification mineure fut apportée, attribuant au commandant un emplacement dans le renflement de la tourelle sur la ligne centrale. En raison des changements continus apportés au M6A2E1 et au projet parallèle T29, il fut décidé en août que ces tourelles n'étaient plus considérées comme comparables à la conception actuelle de tourelle T29 et que le rôle du M6A2E1 en tant que testeur de tourelle était donc terminé. Au cours de ces modifications constantes, un projet parallèle fut également lancé, qui visait principalement à alléger la tourelle en réduisant l'épaisseur du blindage, bien que cela ne soit appliqué à aucune des tourelles produites. Le blindage prévu pour ce char était, en décembre 1944, de 63,5mm sur les flancs de la tourelle, de 38mm au sommet et d'un mantelet de 89mm. Les deux chars produits qui furent terminés n'étaient pas identiques et étaient sous-désignés M6A2E1-1 & M6A2E1-2. Le M6A2E1-1 était similaire à un M6 typique, tandis que le M6A2E1-2 était différent, avec sa plaque avant plus inclinée verticalement.

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  • En plus du développement constant de la tourelle, le M6A2E1 était également un banc d'essai pour le canon T5 de 105mm et son équipement de montage. Le canon initial était basé sur le canon AA T4 de 105mm, mais avait une longueur de canon réduite et tirait des obus en une seule pièce. Cependant, ces munitions étaient longues et le canon aurait dû être enfoncé pour permettre le chargement.
    
    En conséquence, il fut remplacé par le canon T5E1 tirant des obus en deux pièces. De plus, il fut décidé d'allonger le canon à la même longueur que le T4. Au cours des essais, le char tira des APCBC T32E1, APCR T29E3, HE T30E1 et obus au phosphore blanc T46. Bien que ce soient les seuls obus connus testés, il aurait pu tirer n'importe quel obus pour le T5E1, comme l’APCBC T13, l’APBC T37 & T182. Le char comprenait également une mitrailleuse coaxiale Browning de 7,62mm pour le tireur dans la tourelle et, au-dessus, un support AA flexible pour une M2 de 12,7mm. Pour le contrôle du tir, le M6A2E1 utilisait la lunette de visée M70E2. Pour le tir indirect, on utilisait soit la lunette panoramique M10, soit la lunette coudée M62, et pour la vision, un périscope M10 devait être fourni. Le commandant et le conducteur étaient les seules personnes à avoir une bonne vision de l'extérieur, le tireur avait également une vision de l'extérieur mais celle-ci était limitée à l'optique du canon du char.

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  • Les deux M6A2E1 assemblés furent envoyés aux terrains d'essai d'Aberdeen pour des tests. Ces tests devaient comprendre la conception de la tourelle et des tests d'armement. Un des premiers défauts constatés sur le montage du canon était l'utilisation de bagues de tourillon en bronze. Celles-ci n'étaient pas assez solides et provoquaient un frottement excessif du tourillon avec le canon. On les remplaça rapidement par des roulements à aiguilles qui réduisirent ce frottement à un niveau acceptable. Lors d'un test de tir ultérieur, au cours duquel 119 obus furent tirés, on découvrit que l'effort nécessaire sur le volant à main pour le mécanisme d'élévation augmentait progressivement et qu'il fallait finalement tellement d'effort que le tir fut arrêté et l'unité démontée pour trouver le défaut. Lors du démontage, il fut révélé que les capuchons des tourillons, en raison d'un défaut de conception, frottaient contre une partie du mécanisme de tir, provoquant une augmentation du frottement pendant le tir. Lors des tests du montage du canon et des systèmes d'élévation, la priorité fut donnée aux mesures de contrainte sur le mécanisme d'élévation lorsque le char était conduit en campagne. Le mécanisme d'élévation fut testé 9 fois à une vitesse de 8 à 16 km/h avec un frein de bouche et un contrepoids. Lors de ce test, le mécanisme d'élévation s’endommagea lors du deuxième essai à 16 km/h avec une tension de 47,6 t.
    
    Les chars terminèrent leurs essais en 1946. Après cela, le premier M6A2E1-1 fut exposé aux terrains d'essai d'Aberdeen. Cependant, dans les années 50, ce char, ainsi que divers autres véhicules d'Aberdeen, furent envoyés à la casse. L'histoire du deuxième M6A2E1 produit est inconnue, mais s'il ne fut pas mis à la casse à la fin de ses essais, il le fut probablement avec le premier plus tard.

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Devenir

Bien qu'il existe des preuves isolées, certains M6, en particulier les deux M6A2E1, pourraient avoir été utilisés dans des missions d'essai limitées jusqu'au début des années 50. Malgré cela, la grande majorité d'entre eux furent retirés du service après la fin de la guerre. On ne sait pas exactement quand, mais à un moment donné, à la fin des années 40 ou plus probablement au début ou au milieu des années 50, tous les M6 sauf un furent mis au rebut, le survivant étant un T1E1. Ce qui est intéressant à propos de ce char, c'est que si le numéro de série qui y est peint, W308956, est correct, ce char est le T1E1 d'origine et le véhicule d'essai à 90mm. Ce véhicule resta au musée d'Aberdeen pendant plusieurs décennies, mais fut récemment transféré dans la Collection de Blindés et de Cavalerie de l'Armée Américaine à Fort Benning, en Géorgie.

Conclusion

Le M6 était fondamentalement un bon design lorsqu’il fut conçu en 1940. Cependant, au moment où il fut produit, la situation mondiale changeante et ses nombreux problèmes aboutirent à quelque chose qui manquait quelque peu. Le M6 servit finalement de signal d'alarme aux États-Unis, aux côtés du M7, pour leur faire comprendre qu'il était indispensable d'éviter la dérive des fonctionnalités et de permettre des périodes de test appropriées pour qu'un véhicule puisse se concrétiser.

Il est probable que si le M6 avait pu passer par une période de test appropriée et n'avait pas été précipité vers la production, ses défauts auraient pu être corrigés et transformés en quelque chose de plus proche de ce que l'armée voulait et en fait un véritable char lourd. Les problèmes de ce char, à savoir son manque de puissance de feu, de blindage et d'ergonomie de l'équipage, auraient pu être résolus si les États-Unis n'avaient pas été jetés dans une guerre pour laquelle ils n'étaient pas entièrement préparés. Il est probable que le M6 aurait pu être affiné et corrigé pour devenir un modèle capable d'affronter des chars comme le Tiger I et le Panther, mais tel qu'il était, le M6 n'avait pas ces luxes.

Le M6 lui-même peut être résumé comme un véhicule imparfait, mais l'expérience tirée de sa conception et de sa production donna des leçons précieuses qui finirent par empêcher une répétition du M6 avec le prochain « char lourd » : le M26.