Genèse & Production

Durant la première partie de la 2^ème Guerre Mondiale, les Américains désirèrent mettre au point un chasseur de char léger et rapide. La première tentative fut d'installer le canon de 76,2mm sur le châssis du M3 Stuart. Trois prototypes différents furent réalisés, les T50, T56 et T57 avec une superstructure arrière accueillant le canon de 76,2mm sur un affût à rotation limitée. Cette disposition fut un échec car elle surchargeait le châssis du M3. La tentative suivante, fut d'armer le M8 HMC (sur châssis M5 Stuart) avec le canon M3 de 75mm du Sherman. Mais alors que le prototype fut finalisé, le programme du M8 fut annulé et le nombre de châssis convertible était insuffisant pour commencer la production de ce petit chasseur de char.

Fin 1941, on installa le canon de 37mm dans une tourelle ouverte sur le châssis du M22 Locust. Cette conversion fut baptisée T42. Cependant, le canon de 37mm était déjà obsolète à cette époque et on le remplaça par le canon britannique de 57mm au printemps 1942. Ce nouveau modèle fut baptisé T49 et 2 prototypes furent réalisés par General Motor Buick Division. Les tests démontrèrent cependant que le véhicule était trop lent. La suspension était de type Christie avec ressorts à spirales.

Cependant le Tank Destroyer Command donna sa préférence au canon de 75mm et un nouveau prototype armé de ce canon fut réalisé. Il était identique au T49 mais le canon de 57mm avait été remplacé par le 75mm dans une tourelle ouverte. Ce modèle, baptisé T67 fut testé en novembre 1942 à Aberdeen. Le canon donna satisfaction mais ce ne fut pas le cas du moteur.

Pendant, le développement, le canon de 75mm fut remplacé par le M1 de 76mm qui possédait une force de pénétration plus importante. Après les tests on décida de supprimer le projet T67 et un nouveau design, baptisé T70 fut mis au point, armé du canon M1 de 76mm. General Motors reçu la commande de 6 prototypes en janvier 1943 et le premier fut prêt au cours du printemps 1943, les autres étant finalisés pour juillet. Le double moteur Buick du T67 avait été remplacé par un Continental R-975-C1 et la transmission finale se faisait à l'avant et non plus à l'arrière comme sur le T67. Fait intéressant, le moteur, la transmission et la commande finale étaient montés sur rails pour un déménagement ou une (ré)installation plus aisée. Le T70 conservait du T67, les doubles galets mais montés maintenant sur barres de torsion.

Le T70 était un véhicule très réussi, malgré quelques problèmes initiaux. L'amortisseur avant dut être doublé pour compenser le poids du char. La durée de vie des chenilles n'était guère fameuse et des travaux furent effectués pour l'améliorer. Après amélioration du design, la production débuta immédiatement chez General Motors Buick Division en juillet 1943. En mars 1944, le T70 fut rebaptisé M18 GMC. Le M18 fut également surnommé Hellcat.

Le T70 fut finalisé pour juillet 1943. Il entra directement en production sur les lignes de montage de la Buick Division de General Motors. À partir de juillet 1943 et ce jusqu'en octobre 1944, 2 507 exemplaires furent produits sous la désignation de M18 GMC (appellation obtenue en mars 1944).

Durant l'été 1944, 685 exemplaires furent renvoyés à l'usine pour recevoir une nouvelle boîte de vitesse mais 640 d'entre eux furent convertis en transport de personnel en supprimant leur tourelle. Cette conversion fut baptisée M39.

Design

• Compartiment de Combat

  L'équipage du M18 était composé de 5 hommes, dont 2 étaient installés à l'avant de la caisse : le pilote était assis dans le coin avant-gauche de la caisse alors que son assistant était assis dans le coin avant droit de la caisse. Cette partie constituait le poste de pilotage.
  
  Le poste de pilotage accueillait également la transmission 900T à différentiel contrôlé (3 marches avant et 1 marche arrière) séparant les deux pilotes, et la commande finale montée transversalement devant eux, ainsi que les deux tambours de frein. La puissance était transmise aux barbotins avant via la commande finale. La direction se faisait via des leviers de direction en freinant sur une des chenilles ou en inversant la marche. Le tableau de bord était installé sur le plafond de la caisse à la gauche du pilote. Le nez et le glacis protégeant le poste de pilotage, ne faisait en fait qu'un seul élément composé de 4 plaques soudées entre elles. Le nez-glacis accueillait une large trappe boulonnée recouvrant ses 4 faces. Cette trappe était destinée à faciliter l'entretien des éléments de transmission. Le nez-glacis était également équipé de 2 boucles de remorquage et d'un système d'éclairage composé de 2 types de phares différents.

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• Pour accéder au char, les deux hommes de la caisse disposaient chacun d'une trappe à 2 volets montés sur charnières, sur le plateau avant. Les volets s'ouvraient latéralement et chaque volet externe était doté d'un épiscope rotatif. Le plateau avant été encore équipé de grilles de ventilation.

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• L'arbre de transmission qui reliait la transmission au moteur parcourait tout le poste de combat sous un faux plancher relevé. Le poste de combat accueillait sur chaque surplomb de chenille, 18 obus de 76mm rangées dans des râteliers.

• Tourelle

  Le reste de l'équipage du M18 était installé dans la tourelle : le chargeur assis dans la partie droite de la tourelle (siège rattaché à la circulaire de tourelle), le tireur assis à la gauche du canon (siège monté sur un plancher (très) partiel rattaché à la circulaire via des tubes), le commandant assis derrière le tireur en contrebas (siège installé à l'entrecroisement de 2 tubes de soutient du plancher partiel du tireur). Le siège du commandant était installé très bas, ce qui lui permettait en étant debout dessus de manœuvrer facilement la mitrailleuse AA. La tourelle ne possédait pas de puits de tourelle. La circulaire accueillait encore les systèmes de rotation manuelle et hydraulique. La tourelle du M18 était de forme arrondie et était ouverte au-dessus. Les côtés munis de râteliers pour entreposés des équipements divers étaient prolongés vers l'arrière pour former une large saillie (dont la hauteur faisait la moitié de celle de la tourelle). Cette saillie accueillait l'équipement radio du char (une antenne la surmontait ) et contrebalançait le poids du canon de 76mm. Une autre saillie était présente sur le côté gauche de la tourelle, un peu en retrait, au-dessus en fait du siège du commandant. Cette saillie accueillait une petite circulaire pour manœuvrer une mitrailleuse AA de 12,7mm. À l'avant du toit la tourelle, sur la gauche, se trouvait un épiscope fixe à l'usage du tireur. Une traverse reliait cette partie à la saillie arrière.

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• L'arme principale du M18 était le canon L/53 de 76,2mm à haute vélocité. Le long tube de ce canon permettait aux obus d'atteindre une plus grande vitesse à la sortie de la gueule et de venir frapper plus violemment leur cible. Il pouvait tirer des AP à 792 m/s.

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• Sur les prototypes le canon était centré, mais cela rendait difficile son déménagement. Il fut donc décalé de 5 cm sur la droite, donnant ainsi au tireur plus d'espace. Le canon initial était le M1A1 démuni de frein de bouche, qui fut remplacé plus tard par le M1A1C et le M1A2 dotés de frein de bouche. Fait curieux, la culasse du canon n'était pas droite mais penchait fortement vers la droite. Cette disposition devait faciliter le chargement du canon par le chargeur. Celui-ci ne disposait en plus de guère de place en raison de la position du canon et de l'armoire à munitions située dans le coin avant-gauche de la tourelle. Cette armoire accueillait en général 9 obus de 76mm bien qu'elle puisse en accueillir visiblement plus. L'affût M1 s'encastrait dans un mantelet externe bombé protégé partiellement par un petit bouclier. Sur ce petit bouclier, à la gauche du canon, on aperçoit un petit orifice (protégé par un surplomb blindé), pour la lunette de visée du tireur.

• Compartiment Moteur

  La partie arrière de la caisse est occupée par le compartiment moteur. Ce dernier est séparé des postes de combat et de pilotage par un mur pare-feu.
  
  La partie arrière était composée de 2 plaques. La plaque supérieure appartenant à la superstructure avait une forme de trapèze et était dotée en son centre d'une trappe rectangulaire boulonnée ; la plaque supérieure faisait toute la largeur du char et était également munie de 2 phares arrière. En dessous se trouvait la large plaque arrière du bas de caisse. Cette plaque était dotée en son centre d'une large trappe rectangulaire boulonnée. Les trappes boulonnées servaient en toute logique à l'entretien du moteur. La plaque arrière inférieure disposait également de 2 boucles de remorquage et d'un crochet de remorquage montés sur une traverse parcourant toute la largeur de celle-ci.

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• Le plateau arrière du M18 était doté d’une vaste saillie trapézoïdale. La face arrière était montée sur charnière et servait à la vérification du moteur. La face avant de la saillie étaient munie de grilles de ventilation. Des grilles de ventilation étaient encore disposées sur toute la largeur du plateau arrière tout à l'arrière de celui-ci.
  
  Le moteur du M18 était un continental R-975-C4 (essence) de 9 cylindres (montés en étoile), de 15,9 L de cylindrée, développant 460 ch à 2 400 t/min. Le M18 était particulièrement bien motorisé. En effet, le R-975-C4 couplé à un poids très raisonnable fournissait au M18 une très grande puissance motrice et une vélocité remarquable. En effet, ce chasseur de char léger pouvait atteindre sur route les 80 km/h ! Le M18 emportait jusqu'à 750 L d'essence, ce qui lui donnait une autonomie de 161 km. Le M18 fut l'engin entièrement chenillé le plus rapide de l'US Army durant la 2^ème Guerre Mondiale. Sa vitesse était en fait sa meilleure protection contre les armes antichar allemandes.

• Suspension

  La suspension du M18 Hellcat est particulière. En effet, il s'agit d'un tout nouveau design n'ayant rien avoir avec la classique suspension verticale du Sherman, utilisée sur pas mal de canons automoteurs et autres conversions. La suspension du M18 était composée de 2x5 grands double-galets indépendants (à bandage de caoutchouc) montés sur des barres de torsion (5 essieux). De chaque côté : le premier double-galet était muni d'un double-amortisseur, le second et le dernier double-galets étaient munis chacun d'un amortisseur.

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• La suspension était complétée par 2 barbotins avant, 2 poulies de tension de chenille arrière et 8 double-rouleaux porteurs. La suspension à barres de torsion était supérieure à la suspension verticale classique car elle offrait une meilleure répartition du poids et une meilleure assise. De plus, les amortisseurs procuraient un meilleur confort de marche à l'équipage. La suspension à barres de torsion de type américaine était moins sujette aux blocages par la neige gelée ou la boue que celle de type allemand avec ses galets imbriqués ou entrelacés (à double ou à triple recouvrement). Elle était, de plus, beaucoup plus facile à entretenir.
  
  Le M18 en raison du système de double-galets fut dotée de chenilles à guides centraux. Un seul type de chenille fut utilisé, la T69. Elle était très différente des chenilles classiques montées sur le Sherman par exemple. En effet, elle était composée de patins de caoutchouc emprisonnés dans un squelette d'acier. Les patins s'imbriquaient les uns aux autres et une simple goupille faisait la liaison.
  
  T69 : guide central, simple goupille, caoutchouc et acier, lames parallèles (grousers). Largeur : 30,5 cm - Pas (espacement) : 12,9 cm - Patins : 2x83 - Contact au sol : 2,959 m.

• Blindage

  En raison des exigences quant à la vitesse du char, un gros travail sur le poids dut être effectué. Sur un véhicule blindé, c'est l'épaisseur du blindage qui détermine en grande partie le poids. Plus le blindage est épais, plus le poids est important au détriment de la vitesse et de la mobilité du véhicule. Pour ces raisons, le M18 qui devait être un chasseur de char très rapide et très mobile, fut doté d'un blindage très léger qui n'était guère efficace contre les armes antichars lourdes allemandes. La disposition en pente du blindage compensait un peu cette faiblesse (les parois en pentes évacuent en principe plus qu'elles n'encaissent les projectiles ennemis) mais la meilleure protection du M18 était sa vitesse et sa grande agilité.

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Conversions

• Américaines

  • M18 GMC 90mm (Super Hellcat) (1945)

    Au printemps 1945, le canon M3 de 90mm était très largement répandu et il fut décidé de le monter sur le M18 Hellcat. Comme il était déjà monté sur le M36 Jackson, on décida simplement de monter la tourelle du M36 sur le M18. La circulaire dut être agrandie de 5 cm et des modifications furent apportées aux rangements de munitions. Pour compenser efficacement les effets des tirs du canon de 90mm sur le châssis, un frein de bouche était obligatoire. Cependant à chaque tir, le char reculait de 60 cm ! Pour compenser l'augmentation de poids on pensa utiliser des chenilles plus larges. Cependant, la fin de la guerre en août 1945, mis un terme au développement de ce design très prometteur.

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  • T88 HMC

    En août 1944, l'Ordnance Department souhaita développer un obusier automoteur armé T12 du 105mm à partir du M18 Hellcat. En décembre 1944, un prototype fut finalisé. Ce modèle était identique au Hellcat, sauf pour son armement principal et ses équipements de visée. Le prototype fut baptisé T88 mais le projet fut abandonné lors de la fin de la guerre en août 1945.

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  • M39 AUV (Armored Utility Vehicle) (T41 Prime Mover, T41E1 CRV)

    En juin 1944, on pensa utiliser le M18 comme tracteur pour le canon M6 de 76mm ou comme transport de troupe. Deux prototypes furent mis au point. Il s'agissait de 2 Hellcat sans tourelle, avec un intérieur réaménagé. Le tracteur fut baptisé T41 et le transport de troupe T41E1. Les deux engins étaient dotés d'une circulaire pour mitrailleuse de 12,7mm à l'avant du compartiment des passagers. L'engin pesait dans les 17-18 t et pouvait en plus de ses 2 hommes d'équipage transporter 7 passagers. Cette conversion fut standardisée au début 1945 en tant que M39. Un total de 640 exemplaires furent convertis sur base de Hellcat retournés à l'usine. Certains furent utilisés pour transporter le mortier de 81mm.

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  • On utilisa également le M18 pour réaliser un autre transport de personnel. Ce modèle cependant était doté de beaucoup de modifications. Il gardait la suspension du Hellcat mais comptait maintenant 6 double-galets. Le moteur fut déplacé à l'avant du char entre le pilote et le mitrailleur de caisse. Le commandant était assis juste derrière le moteur. Chaque membre de l'équipage possédait sa propre coupole de vision. Le compartiment des passagers était doté de sabords de tir sur les côtés et sur les portes d'accès à l'arrière. Le compartiment des passagers était doté d'un toit sur lequel était installé une mitrailleuse de 12,7mm à côté d'une trappe. Ce compartiment pouvait accueillir 24 personnes. Le développement fut stoppé par la fin des hostilités et le M44 ne fut jamais produit. Ce transport était de toute façon trop imposant pour être vraiment pratique, l'armée désirait un transport pour un peloton et non pour 24 personnes !

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  • T86, T86E1 & T87 GMC

    En janvier 1944, 2 prototypes de M18 amphibies furent développés sur base des expériences glanées dans le Pacifique. Ces engins possédaient un large caisson de flottaison très léger. La propulsion du T86 se faisait via ses chenilles alors que le T86E1 était propulsé par 2 hélices raccordées au moteur. Le T86 fut finalement préféré et après quelques modifications deviendra le T87 (105mm) en décembre 1944. Cependant, il était encore à l'essai à la fin de la guerre.

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  • B15T

    Transport basé sur le M18.

  • M18 GMC 75mm M3

    Modèle expérimental équipé du canon du Sherman.

  • M18 (Asymetrical Cupola)

    Modèle doté d'une coupole asymétrique sur la tourelle.

  • Ritchie T3 (M18BB)

    Véhicule amphibie.

• Chinoises

  • Type 64

    Châssis de M42 Duster couplé à une tourelle de M18.

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En Action

• 2^ème Guerre Mondiale (1939-1945)

  • Guerre du Pacifique (1941-1945)

    Les M18 servirent dans des bataillons de chasseurs de chars et d'autres unités soutenant les divisions d'infanterie de l'Armée Américaine dans les dernières étapes de la Guerre du Pacifique, notamment aux Philippines et à Okinawa. Les bataillons de chasseurs de chars équipés du M18 qui servirent dans le théâtre d'opérations du Pacifique comprenaient les 637, 670 et 671^èmes, bien que seul le 637^ème ait vu des combats, participant notamment à la Bataille de Manille où il obtint une mention d'unité distinguée. Pendant la bataille d'Okinawa, le général Andrew Bruce, qui était alors le commandant de la 77^ème Division d'Infanterie, localisa 8 M18 pour rééquiper la compagnie antichar du 306^ème Régiment d'Infanterie. Les M18 ne furent pas délivrés aux unités du Corps des Marines des États-Unis.

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  • Campagne d’Italie (1943-1945)

    Cinq prototypes T70 furent envoyés en Italie au printemps 1944 pour des tests et virent des combats lors de l'évasion de la tête de pont d'Anzio avec les 601 (2) et 894^èmes bataillons de chasseurs de chars (3). Le 894^ème les employa dans la compagnie de reconnaissance du bataillon en raison de leur grande vitesse. En plus de la vitesse du véhicule, les membres du bataillon furent également impressionnés par la puissance du canon de 76mm, mais étaient moins élogieux du blindage fin et du petit volume interne du T70, qui, selon eux, affectaient la confiance de l'équipage au combat et la vie à l'intérieur du véhicule favorisant les manipulations maladroites des munitions de l'arme principale, respectivement. Le 805^ème Bataillon de Chasseurs de Chars, à l'origine une unité de canons remorqués, se rééquipa du M18 au cours de l'été 1944 ; c'était le seul bataillon de la Campagne d'Italie à être entièrement équipé du M18.

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  • Front de l’Ouest (1944-1945)

    En janvier 1944, le général Omar Bradley, commandant de la 1^ère Armée Américaine, refusa les nouveaux M18 lorsqu'on les lui proposa pour la première fois ; ses anciens bataillons de chasseurs de chars en Angleterre étaient équipés du M10 depuis un certain temps, et il était plus intéressé par le développement du M36 que par le M18. En conséquence, les 3 bataillons M18 initialement expédiés en Angleterre (les 603, 704 et 705^èmes) furent affectés à la 3^ème Armée Américaine du général George S. Patton.
    
    Le 19 septembre 1944, près d'Arracourt, en France, de l'autre côté de la Moselle depuis Nancy, le 704^ème Bataillon de Chasseurs de Chars fut rattaché à la 4^ème Division Blindée. Le lieutenant Edwin Leiper conduit un peloton M18 de la Compagnie C à Réchicourt-la-Petite, en route vers Moncourt. Il vit la bouche d'un canon de char allemand apparaître dans le brouillard à 10 m de distance et déploya son peloton. En 5 minutes, 5 chars allemands de la 113^ème Brigade de Panzer furent détruits pour la perte d'un M18. Le peloton continua à tirer et détruisit 10 autres chars allemands tout en perdant 2 autres M18. L'un des M18 du peloton commandé par le Sergent Henry R. Hartman détruisit 6 des chars allemands, dont la plupart étaient le très redouté Panther. Au moment où la bataille d'Arracourt se termina 3 jours plus tard, le 704^ème Bataillon de Chasseurs de Chars avait détruit 39 chars allemands, pour la perte de 4 M18 détruits et 3 autres endommagés.

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  • Le M18 Hellcat fut un élément clé lors de la Bataille des Ardennes. Les 19 et 20 décembre, l'équipe Desobry, une force opérationnelle d'infanterie de chars de la taille d'un bataillon de la 10^ème Division Blindée, fut chargée de défendre Noville située au nord-nord-est de Foy et de Bastogne, à seulement 7,02 km. Avec seulement 4 M18 du 705^ème Bataillon de Chasseurs de Chars pour les aider, les parachutistes du 1er Bataillon du 506^ème Régiment d’Infanterie Parachutée attaquèrent des unités de la 2^ème Panzerdivision, dont la mission était de procéder par des routes secondaires via Monaville (juste au nord-ouest de Bastogne) pour s'emparer d'une autoroute clé et capturer, entre autres, des décharges de carburant ; faute de quoi la contre-offensive allemande globale échoua. Inquiets de la menace qui pèse sur leur flanc gauche à Bastogne, les Américains organisèrent une grande attaque conjointe à l'arme à feu pour s'emparer de Noville. Le voyage sur autoroute à grande vitesse de l'équipe Desobry pour atteindre la position de blocage est l'un des rares cas documentés dans lesquels la vitesse maximale du M18 Hellcat, 89 km/h, fut effectivement utilisée pour devancer une force ennemie.
    
    L'attaque du 1^er Bataillon et des M18 Hellcat du 705^ème Bataillon de Chasseurs de Chars près de Noville détruisit ensemble au moins 30 chars allemands et infligèrent de 500 à 1 000 victimes aux forces attaquantes, ce qui équivalait à une attaque gâchée. Un historien de Military Channel crédita les M18 de 24 victimes, dont plusieurs Tiger, et estime qu'en partie, leur capacité à « tirer et filer » à grande vitesse, puis à réapparaître ailleurs sur le champ de bataille, dérouta et ralentit l'attaque allemande, qui échoua finalement, laissant les Américains aux commandes de la ville du jour au lendemain.

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  • Après la Bataille des Ardennes, étant donné que le nombre de M36 tardait à arriver sur le théâtre européen et que les bataillons de chasseurs de chars remorqués équipés du canon M5 de 76mm avaient uniformément très mal performé dans la bataille par rapport aux unités automotrices, il fut décidé de rééquiper nombre d'entre eux avec le surplus de M18 qui étaient alors sur le théâtre, les nouveaux M36 rééquipant pour la plupart d'anciennes unités de M10.
    
    L'effectif du M18 sur le théâtre d'opérations européen variait de 146 en juin 1944 à 540 en mars 1945. Les pertes s'élevaient à 216.
    
    Le M18 fut généralement bien accueilli par ses équipages. Ils firent l'éloge de sa mobilité par rapport au M10 plus lourd, comme la vitesse et la flottaison dans la boue et la neige. La vitesse de rotation de la tourelle était également beaucoup plus rapide par rapport au M10, qui avait une tourelle à rotation manuelle. La facilité d'entretien du moteur et de la transmission fut également notée. Un commandant de M18 déclara que son véhicule « fonctionnant dans des conditions de combat et parcourant en moyenne 130 à 160 km par jour pendant le trajet de la 3^ème Armée de Saint-Lô à la frontière allemande près de Strasbourg... parcourant 3 010 km. Aucune réparation ne fut nécessaire, ni sur le véhicule ni sur le moteur ; seule une attention minimale fut accordée aux pièces mobiles... Les performances du moteur M18 étaient excellentes dans les conditions les plus difficiles et étaient très appréciées par tous les hommes de mon équipage et d'autres. »

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  • À l'inverse, le canon principal était considéré comme inadéquat contre le blindage frontal des chars allemands ultérieurs comme le Tiger et le Panther, en particulier avant l'introduction des APCR. De plus, même s'il pouvait percer plus de blindage que le canon M3 de 75mm monté sur le M4 Sherman, il n'avait pas la puissance de feu explosive élevée du premier lorsqu'il était utilisé pour des missions de soutien d'infanterie. La déflagration des canons de 76mm non équipés de freins de bouche était également une plainte. Il y avait également un désir d'un toit blindé au-dessus de la tourelle, et il fut conclu qu'un blindage supplémentaire jusqu'à 1 t de poids ne nuirait pas aux performances automobiles du M18.
    
    De nombreux bataillons considéraient le conducteur adjoint comme redondant et le retiraient ou déclaraient que le véhicule devait être équipé d'une mitrailleuse à arc. De nombreux équipages ajoutèrent également des mitrailleuses supplémentaires sur les toits de la tourelle de leurs M18.

• Guerre Froide (1946-1991)

  • Guerre de Corée (1950-1953)

    Le M18 vit le service principalement en tant que véhicule utilitaire blindé M39 sans tourelle qui fut utilisé comme moteur principal, porte-infanterie et porte-munitions.

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• Guerre de Yougoslavie (1991-2001)

  Après la 2^ème Guerre Mondiale, de nombreux M18 furent vendus à d'autres pays. Beaucoup destinés aux pays européens en vertu de la loi sur l’Assistance à la Défense Mutuelle furent reconstruits et remis à neuf par Brown & Root dans le nord de l'Italie à la fin des années 40 et au début des années 50, et portent des plaques signalétiques qui indiquent ces reconstructions. L'un des utilisateurs était la Yougoslavie, qui reçut 260 Hellcat pendant la période Informbiro et en garda certains en réserve jusqu'au début des années 90. Un certain nombre de ces véhicules furent ensuite utilisés par l'Armée de la Krajina Serbe et l'Armée de la Republika Srpska pendant les guerres yougoslaves. Un exemple fut utilisé sur un train blindé nommé Krajina Express.

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