Genèse & Production

Dans la seconde moitié des années 30, la base des forces de chars soviétiques était le T-26, qui était le modèle de véhicules blindés le plus répandu dans la période d'avant-guerre en URSS. Ce véhicule de combat d'appui direct d'infanterie (NPP) sur le champ de bataille au début des années 30 était le leader incontesté de sa catégorie, mais le développement rapide des chars étrangers et l'apparition d'artillerie antichar de masse peu coûteuse dans presque toutes les armées du monde changèrent la situation dans un sens défavorable à l'URSS. L'un des premiers signaux sur la nécessité d'une modernisation importante du T-26 fut un rapport en 1936 du célèbre designer S.A. Ginzburg au chef de la Direction Principale des Blindés de l'Armée Rouge (GABTU) sur l'émergence de nouveaux véhicules étrangers qui surpassent le T-26 dans un certain nombre de paramètres. En particulier, il fut recommandé de prêter attention aux R35 et FCM 36 français et au Š-IIa tchécoslovaque, dans la conception desquels des solutions techniques prometteuses étaient déjà mises en œuvre : soudage, pièces coulées de blindage épais et suspension haute performance. Cependant, ce rapport fut rejeté par M.N. Tukhachevsky, qui occupait à l'époque le poste de Commissaire Adjoint du Peuple à la Défense de l'URSS pour les armements.

Après le renvoi, l'arrestation et l'exécution de Toukhatchevski en 1937, des changements de personnel plus qu'importants eurent lieu à la direction de l'armée et de l'industrie de la défense. Déjà au début de 1938, l'Armée Rouge réalisa que le T-26 devenait rapidement obsolète, ce qui avait été noté par S.A. Ginzburg un an et demi auparavant. En 1938, le T-26, bien que toujours supérieur aux véhicules étrangers en termes d'armement, commença à leur céder à d'autres égards. Tout d'abord, la faiblesse du blindage et la mobilité insuffisante du char furent notées en raison de la faible puissance du moteur et de l'encombrement de la suspension. De plus, les tendances dans le développement de la construction mondiale de chars à cette époque étaient telles que dans un avenir très proche, le T-26 pourrait perdre son dernier avantage, en matière d'armement, c'est-à-dire au début des années 40, devenir complètement obsolète. Cependant, les dirigeants soviétiques n'osèrent pas procéder immédiatement à la conception d'un char de soutien d'infanterie fondamentalement nouveau, estimant que la conception du T-26 avait encore de la place pour sa modernisation sérieuse. Néanmoins, le bureau d'études de l'usine n°185, sous la direction de S.A. Ginzburg, reçut l'autorisation de fabriquer un véhicule expérimental avec un blindage meilleur et une suspension renforcée. Sous le nom de T-111, un tel prototype fut construit en avril 1938, testé et reçut généralement de bonnes critiques, mais en termes de masse, il entra dans la catégorie des chars moyens, c'est-à-dire la première tentative de création d'un char léger avec le blindage anti-canon pour remplacer le T-26 échoua.

À la fin des essais du T-111, utilisant l'expérience acquise, à la fin de 1938, S. A. Ginzburg et ses employés du bureau d'études ont commencé à travailler sur le projet de char T-26M avec une suspension renforcée similaire au char tchécoslovaque Š-IIa, qui à cette époque subissait des tests en URSS (le gouvernement soviétique se penchait alors sur la question de son achat). Cependant, il n'a pas été possible de parvenir à un accord acceptable pour les deux parties, donc, avec la sanction du commissaire du peuple à la défense de l'URSS, pendant une nuit, le char se tenant dans le hangar a été secrètement examiné et mesuré par un groupe de concepteurs soviétiques. En 1939, le char T-26M est entré dans les essais, ce qui a confirmé l'efficacité et la fiabilité de la nouvelle suspension.

Même pendant la période de travail sur le T-26M, l'usine n°185, sur ordre du GABTU, commença à développer le T-26-5, considéré comme une modernisation majeure du T-26. En plus de la suspension Skoda, il était prévu d'utiliser des moteurs boostés jusqu'à 130 ch et un blindage cimenté de 20mm sur les flancs de la caisse. En 1940, ce char était prêt à être testé (à l'exception du moteur).

La Guerre d’Hiver (1939-1940) révéla la nécessité d'une augmentation significative de la réservation de tous les types de chars. Par conséquent, le GABTU mit en avant une exigence de renforcer le blindage latéral du char à 30 de blindage cimenté ou jusqu'à 40mm d'homogène. Dans le même temps, en 1940, l'OKB-2 de l'usine n°174 reçut une mission de Glavspetsmash du Commissariat du Peuple pour la Construction de Machines Moyennes pour développer un nouveau char avec un blindage de 40mm, une suspension à barre de torsion, un moteur diesel V-3 et mitrailleuses DS. En fait, à partir de ce moment, la conception du T-50 commença. Après la fusion des usines n°185 & 174, le projet T-26-5 commença à s'appeler Obyekt 126-1 et le projet sur les instructions de Glavspetsmash, Obyekt 126-2. En 1940, le Obyekt 126-1 fut testé, mais pas accepté en service, car il n'était pas possible de créer un moteur de puissance requise pouvant être installé dans le T-26. Il devint évident que le T-26 était complètement obsolète et que les tentatives de modernisation n'avaient pas de perspectives sérieuses. Le travail de conception se concentra sur le nouveau char. L’Obyekt 126-2 ne fut pas mis en œuvre en métal, et les deux développements furent sérieusement critiqués par le client, qui insista pour unifier un certain nombre de composants du futur char d'escorte d'infanterie avec le A-32 (prototype du futur T-34), tout en économisant la masse des véhicules de la catégorie des chars légers. À la suite de discussions animées entre les représentants du bureau d'études, du GABTU et des OBNL, les Exigences Tactiques et Techniques (TTT) du nouveau char subirent des changements importants.

En particulier, le 29 avril 1940, le Commissaire du Peuple à la Défense clarifia le TTT pour le SP (Obyekt 126). Il était censé créer un char ne pesant pas plus de 13 t, avec un équipage de 4, un canon de 45mm et 2 mitrailleuses DT (coaxiales bien sûr), un blindage de 45mm d'épaisseur et un moteur diesel V-3. En août 1940, 2 T-126-2 étaient préparés pour les essais : l'un avec un blindage de 45mm et une masse de 17 t, le second avec un blindage de 55mm et une masse de 18,3 t. Au désir de respecter la limite de poids spécifiée, les concepteurs économisèrent sur chaque cm3 du volume réservé. Un certain volontarisme de la part du maréchal Kliment Vorochilov joua également un rôle, qui préféra la disposition classique des chars à d'autres schémas possibles. Bien qu'en général l'aménagement classique présente un certain nombre d'avantages, d'autres solutions d'aménagement pourraient donner de meilleurs résultats lorsqu'elles sont appliquées à des chars légers de petites dimensions. Le 31 août 1940, le premier échantillon du T-126 (SP) commença les essais en usine.

Au cours de la Campagne de Pologne, l'Armée Rouge réussit à capturer un Pz.Kpfw. III endommagé et abandonné par des soldats de la Wehrmacht, et au cours de la coopération militaro-technique ultérieure avec le IIIe Reich, un accord fut conclu sur l'achat d'un autre Pz.Kpfw. III Ausf. F. Les deux véhicules allemands furent soumis à une étude approfondie, y compris des essais en mer et des tirs d’un canon antichar Mod. 1937 de 45mm. Les résultats des tests firent une très grande impression sur les dirigeants militaires soviétiques, en termes de mobilité, de sécurité et de confort de l'équipage, le Pz.Kpfw. III Ausf. F fut reconnu en URSS comme le meilleur char étranger de sa catégorie. La tâche fut confiée de finaliser la conception d'un nouveau char léger, en tenant compte des informations obtenues lors de l'étude du char allemand :

... Il faut sans tarder poursuivre les travaux sur le T-126 afin d'amener toutes ses caractéristiques au niveau de la machine allemande (ou de la surpasser) ...

-Extrait d'une lettre du chef du GBTU Ya.N. Fedorenko à K.E. Vorochilov datée du 13 septembre 1940.

L'automne 1940 devint un tournant dans de nombreuses questions liées au développement des véhicules blindés en URSS, notamment le sort du NPP. Sur la base de l'expérience de la campagne éphémère de la Wehrmacht en France, les hauts dirigeants du pays et de l'armée s’appuyèrent sur de grandes formations mécanisées motorisées et annoncèrent la formation de 30 corps mécanisés. Cependant, il n'y avait pas assez de matériel pour les équiper, et celui qui était disponible dans de nombreux cas s'avéra incomplet ou très usé, et devait donc être remplacé d'urgence. Les tests du Pz.Kpfw. III conduisirent également le GBTU à l'idée que les troupes soviétiques avaient besoin d'un char unique similaire, qui ne devrait pas être inférieur en mobilité au BT et être protégé de manière fiable contre le feu d'un canon de 37mm à toutes les distances. Deux machines revendiquèrent ce rôle : le T-34 de Kharkov et les prototypes T-126 (SP) de Leningrad. Comme le coût du T-34 était très élevé en 1940, il ne convenait pas au rôle de char le plus massif de l'Armée Rouge. Bien que le T-126 (SP) le 20 septembre 1940 ait déjà entièrement passé tous les tests nécessaires, il fut également rejeté par le GBTU pour la même raison. Afin de ramener le coût à une valeur acceptable, il fut demandé de réduire la masse du char à 14 t, ce qui ne pouvait être satisfait qu'au prix d'un affaiblissement du blindage. Ainsi, le nouveau char unique, initialement issu du T-26 d'infanterie, était censé le remplacer non seulement, mais également les BT à grande vitesse.

Pour avoir le droit de recevoir une commande pour la construction et la production d'un tel char, les équipes de conception de l'usine n°174 ou nommé usine Kirov d’après K.E. Voroshilov, diplômés de l'Académie Militaire de Mécanisation et de Motorisation Staline. Un groupe de diplômés de l'académie était dirigé par N.A. Astrov, qui avait déjà une expérience considérable dans la construction de chars légers, mais leur projet, qui ressemblait fortement au Pz.Kpfw. III, fut rejeté en raison de la nécessité de modifier le moteur V-4. En décembre 1940, les autres concepteurs défendirent avec succès leurs projets et reçurent l'autorisation de construire des prototypes. Le bureau d'études de l'usine n°174 présenta l’Obyekt 135 conçu par L.S. Troyanov et S.A. Ginzburg, et SKB-2 de l'usine de Kirov construit une machine similaire avec un système de refroidissement du moteur en forme de fer à cheval très efficace, et dans le futur promis de lui produire également des caisses blindées monoblocs. Lors d'essais comparatifs en février-mars 1941, les deux chars expérimentaux montrèrent des résultats similaires, et la question de l'adoption pour le service fut décidée sur la base de la faisabilité de la future production de masse. Ici, la préférence fut donnée au prototype de l'usine n°174, et fin février, sans attendre l'achèvement définitif des tests, il fut adopté par l'Armée Rouge comme T-50.

Peu avant le début de la Seconde Guerre Mondiale, le 12 avril 1941, le Conseil des Commissaires du Peuple de l'URSS adopta une résolution sur le début de la production de présérie du T-50 à partir du 1^er juillet 1941 à l'usine n°174 selon à une technologie de procédé temporaire. Il était censé libérer 25 chars avant le 1^er octobre et, au 4^ème trimestre de la même année, achever les travaux de lancement de la première étape de la chaîne de montage des véhicules de série. Sa sortie à la capacité prévue était prévue au début de 1942. Le besoin estimé du T-50 uniquement pour compenser la pénurie de BT-7 pour les corps mécanisés pour 1941 était de 550 véhicules, sans parler des autres unités et formations, à la fois des troupes de chars et de fusiliers de l'Armée Rouge.

Le jour où la Grande Guerre Patriotique commença, le 21 juin 1941, le T-50 ne fut pas produit en série et les troupes ne le reçurent pas. Cependant, les premiers véhicules de série furent expédiés à l'armée dès juillet 1941. Cependant, le cours des hostilités dans la direction nord-ouest prit un caractère extrêmement défavorable pour l'URSS, déjà en juillet 1941, il y avait une menace d'un éventuel blocus de Leningrad. En août, la situation s'était tellement détériorée qu'un ordre fut donné d'évacuer l'usine n°174 elle-même dans la ville de Tchkalov (Orenbourg aujourd’hui). Entre le début de la production et le départ pour l'évacuation, 50 T-50 furent produits. De plus, selon le plan de mobilisation, la production du T-50 devait être lancée par l'usine n°37, cependant, ce char plutôt complexe s'avéra dépasser la capacité de cette entreprise, et elle continua à produire des T-40, puis passa à la production de T-60.

À la mi-septembre 1941, une lettre fut envoyée au secrétaire du Comité Central du PCUS(b) Malenkov et vice-président du Conseil des Commissaires du Peuple Malyshev sous le titre SOV. SECRET :

Selon le décret du Conseil des Commissaires du Peuple de l'URSS et du Comité Central du Parti Communiste des Bolcheviks de toute l'Union n°1749-756ss du 25 juin 1941, Narkomsredmash à l'usine n°174 était censé produire 620 T-50 à la fin de 1941.

Le 15 septembre de l'année [barré]. Au total, en 1941 [écrit à la main], l'usine n°174 produits un total [barré] de 37 T-50. Le programme de production de T-50 en 1941 fut perturbé par l'usine.

De plus, les travaux de réglages finaux du char n'étaient pas non plus terminés.

Dans le cadre de l'évacuation de l'usine n°174, la production de T-50 a maintenant été complètement arrêtée. Signé par Fedorenko et Biryukov.

Les 13 chars restants furent achevés sur place après l'évacuation de l'usine. Ils entrèrent dans le 84^ème Bataillon.

Toujours en août, le prototype T-50 de LKZ fut achevé et remis aux troupes ; le 22 novembre 1941, T-50 n°2 de l'usine n°174 fut transférée au 84^ème Bataillon Indépendant de Chars.

Fin 1941, le char subit un nombre important de simplifications pour en faciliter la production. En janvier 1942, des dessins d'exécution étaient prêts pour une caisse en blindage homogène de 40mm d'épaisseur, optimisée pour le soudage semi-automatique, des dessins pour une tourelle coulée d'une épaisseur de paroi de 50mm. La production était prévue pour le 10 février, lancement en série en mars. L'usine n°180, qui n'était pas engagée dans la coulée, agit en tant que sous-traitant. Au 30 décembre 1941, il ne fabrique plus un seul corps ou tourelle. Les tourelles pour chars produites en décembre-mars étaient placées à partir du carnet de commandes, triple. Selon les données au 30 décembre 1941, l'usine n°174 avait 36 caisses, 31 tourelles et 26 moteurs. Ce montant comprend 10 T-50 assemblés en décembre. En décembre 1941, en raison de problèmes d'approvisionnement en instruments d'observation, la coupole du commandant est exclue. L'usine n°174 produits 15 chars supplémentaires sur le nouvel emplacement. Par la suite, l'usine n°174 fut évacuée vers Omsk pour la deuxième fois. Le 13 octobre 1941, le Comité de Défense de l'État (GKO) décide de construire 2 usines à Barnaoul : l'une pour la production de T-50 et la seconde pour la fabrication de moteurs diesel V-4 pour ces chars. Malgré toutes les difficultés du temps de guerre, au début du mois de juillet 1942, l'usine n°174 d'Omsk était sur le point de mettre en service un convoyeur pour la production du T-50, sa mise en service était déjà en cours.

Cependant, en juillet 1942, il fut décidé d'abandonner temporairement la production du T-50 (comme il s'avéra plus tard, pour toujours). Les usines d'Omsk et de Barnaoul furent réorientées vers la production de T-34 et de moteurs pour eux. Cette décision est due aux raisons suivantes :

-Dans le cadre de l'évacuation de l'usine de tracteurs de Stalingrad, il y eut un échec dans la production du T-34 pendant une période très difficile de l'offensive d'été de la Wehrmacht en 1942. Dans cette situation, l'augmentation de la production du T-34 déjà utilisé fut reconnue comme une tâche plus importante.
-Pour le T-50, la question de la production de moteurs ne fut finalement pas résolue : l'usine automobile de Iaroslavl, qui devait les produire, brûle en 1942 après un raid aérien, à Barnaoul la production de moteurs n'est pas encore établie. L'arrière évacuant environ 200 moteurs fut arbitrairement saisi par le directeur de l'usine de Tcheliabinsk Kirov, I.M. Zaltsman, et utilisé par lui pour la production de moteurs pour les KV.
-La puissance du canon 20-K de 45mm, qui armait le T-50, était clairement insuffisante selon les normes de 1942.
-Dans un certain nombre d'entreprises, une production extensive de T-70, équivalents au T-50 en termes d'armement, fut lancée. Bien que le T-70 soit très inférieur au T-50 en termes de protection, de répartition des tâches entre les membres d'équipage et de mobilité quelque peu inférieure, il était également beaucoup moins cher et plus avancé technologiquement en production. De plus, dans le cadre du Prêt-Bail, des Valentine commencèrent à arriver, avec des caractéristiques similaires au T-50.

Cependant, même après 1942, des tentatives furent faites pour rétablir la production du T-50, car l'armée avait besoin d'un char léger moderne, et le T-70 & le Valentine ne répondaient que partiellement aux exigences que l'expérience de combat mettait en avant par rapport à cette classe de véhicules de combat. Cependant, pour un certain nombre de raisons (dont l'impossibilité d'établir la production de certains composants), cela ne fut pas possible en 1943. Par la suite, lorsqu'il devint clair que le Pz.Kpfw. III, équivalent du T-50 de l'avis des experts militaires soviétiques, n'était plus le char principal de la Wehrmacht, la question de la production du T-50 fut finalement close.

Design

Le T-50 fut réalisé selon le schéma de disposition classique, lorsque les compartiments de contrôle, de combat et de transmission moteur étaient placés en série de la proue à la poupe du véhicule. La caisse et la tourelle avaient des angles d'inclinaison importants, de sorte que l'apparence du T-50 était très similaire à celle du T-34. Dans le compartiment de contrôle avec un léger décalage du centre vers le côté gauche, il y avait un poste de pilotage, le reste des membres d'équipage (mitrailleur, chargeur et commandant) se trouvaient dans la tourelle triplace. Le poste de travail du mitrailleur était situé à gauche du canon, le chargeur était à droite, le commandant était à l'arrière de la tourelle à droite du plan longitudinal central.

Le schéma d'aménagement classique déterminait, en général, un ensemble d'avantages et d'inconvénients du char dans le cadre des véhicules de sa classe. En particulier, l'emplacement arrière du compartiment de transmission, c'est-à-dire les galets moteurs, eut un effet bénéfique sur la réduction de leur vulnérabilité, car l'extrémité arrière du char était la moins sensible aux tirs ennemis. Parmi les autres avantages de l'agencement choisi pour le T-50, citons la faible hauteur et le poids total (par rapport à d'autres véhicules d'autres schémas d'aménagement), mais cela fut obtenu au prix de la minimisation du volume réservé et, en présence d’un équipage de 4, entraînant inévitablement des problèmes ergonomiques.

• Caisse, Tourelle & Blindage

  La caisse était soudée à partir de plaques de blindage hétérogènes laminées (une cimentation fut utilisée) de haute dureté d'une épaisseur de 12, 15, 25, 30 & 37mm. La protection blindée est différenciée, anti-balle et fragmentation. Les plaques de blindage frontal, supérieur et arrière avaient des angles d'inclinaison rationnels de 40 à 50°, la partie inférieure du côté était verticale. Les plaques de blindage de la caisse étaient reliées exclusivement par soudage. Le poste de travail du conducteur était situé devant la caisse blindée du char avec un certain décalage vers la gauche par rapport au plan longitudinal central du véhicule. La trappe du conducteur était située sur la plaque de blindage frontale et était équipée d'un mécanisme d'équilibrage pour faciliter l'ouverture. La présence de la trappe du conducteur affaiblissait la résistance de la partie frontale supérieure aux tirs. Les plaques au-dessus des compartiments moteur et transmission étaient amovibles pour faciliter l'entretien du moteur et de la transmission. Le système de refroidissement fut bien pensé, lorsque l'air était aspiré par des ouvertures rectangulaires dans le toit du compartiment moteur protégé par des filets et des stores blindés, soufflé sur les composants et les assemblages à l'intérieur et rejeté par les fentes de sortie au-dessus des voies. Les gaz d'échappement du moteur diesel y étaient également rejetés. La caisse comportait également un certain nombre de trappes et d'ouvertures utiles pour la ventilation des locaux habitables du char, la vidange du carburant et de l'huile, l'accès aux remplissages du réservoir de carburant, aux autres unités et assemblages de la machine. Un certain nombre de ces trous étaient protégés par des couvertures blindées, des volets et des coffrages.

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• La tourelle soudée de forme géométrique complexe avait des côtés de 37mm d'épaisseur, situés à un angle d'inclinaison de 20°. La partie frontale de la tourelle était protégée par un mantelet cylindrique de 37mm d'épaisseur, dans lequel se trouvaient des meurtrières pour l'installation d'un canon, de mitrailleuses et d'un viseur. Une tourelle de commandant fixe avec 8 dispositifs de visualisation triplex et une trappe à charnière pour la signalisation par drapeau étaient installés dans le toit de la tourelle. L'atterrissage et le débarquement du commandant, du mitrailleur et du chargeur s'effectuaient par 2 écoutilles devant la coupole du commandant. Dans la tôle arrière de la tourelle, il y avait également une trappe pour charger les obus et éjecter les cartouches usagées, à travers laquelle le commandant du véhicule pouvait quitter le char en cas d'urgence. La tourelle était montée sur un roulement à billes et fixée avec des poignées pour éviter le décrochage en cas de fort roulis ou de chavirement.

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• Le câblage électrique du T-50 était monofilaire, la caisse du véhicule servait de deuxième fil. Les sources d'électricité (tension de fonctionnement 12 V) étaient un générateur DSF-500T avec un relais-régulateur RRK-GT-500 de 0,5 kW et une batterie 3-STE-126 d'une capacité totale de 126 A.h. Consommateurs d'électricité inclus :
  
  -Éclairage externe et interne de la machine, dispositif d'éclairage de l'échelle de visée.
  -Klaxon.
  -Moyens de communication : une station de radio, un interphone et un dispositif de signalisation lumineuse unidirectionnel du commandant au conducteur.
  -Groupe moteur électrique, démarreur inertiel du moteur électrique, etc.
  
  L'installation intégrée du canon 20-K et des mitrailleuses DT était équipée d'un viseur télescopique TOS, et le char était également équipé d'un deuxième viseur périscopique PT-1. Le poste de travail du conducteur était équipé d'un dispositif de visualisation triplex sur le couvercle de la trappe d'accès, sur certains véhicules, il était complété par 2 autres dispositifs similaires dans les pommettes de la proue de la caisse. Dans une atmosphère calme, la trappe est ouverte et le conducteur observe directement la situation environnante. Le mitrailleur et le chargeur avaient leurs propres périscopes et dispositifs de visualisation triplex sur les flancs de la tourelle, et le commandant effectuait une observation complète à travers la coupole du commandant avec 8 dispositifs d'observation. La visibilité depuis le véhicule par rapport à tout autre char soviétique de l'époque était considérée comme excellente.

• Armement

  L'armement principal du T-50 était un canon rayé semi-automatique Mod. 1934 (1938) (20-K) de 45mm avec une culasse en coin verticale. Le canon était monté sur des tourillons le long du plan de symétrie longitudinal de la tourelle ; 2 mitrailleuses DT de 7,62mm lui étaient associées, qui pouvaient être facilement retirées de l'installation intégrée et utilisées à l'extérieur du char. L'installation intégrée avait une gamme d'angles d'élévation de -7 à +25° et un feu horizontal circulaire. La longueur du canon était de 46 calibres (2,07 m), la portée de tir direct atteignait 3,6 km, le max possible étant de 4,8 km. Les mécanismes de rotation et de levage de l'installation intégrée, ainsi que la descente, étaient des entraînements manuels.
  
  La charge d’obus était de 150. Lors du tir d’AP, l'extraction de la douille usée était effectuée automatiquement, et lors du tir avec des HE, en raison du recul plus court du canon en raison de la faible vitesse initiale de l’HE, le semi-automatique ne fonctionnait pas, et le commandant devait ouvrir l'obturateur et retirer manuellement le boîtier de la cartouche usée. La cadence de tir théorique du canon était de 12 coups/min, mais en raison de la nécessité d'extraire manuellement le boîtier de la cartouche usée de la HE, la cadence de tir en pratique était légèrement inférieure, 4 à 7 coups/min. Les obus et leurs statistiques sont les suivants :
  
  -APHEBC-T BR-240 : 1,43 kg ; 18,5 g d’explosif A-IX-2 ; 760 m/s ; portée de 4 km ; pénétration (à 100 m) à 90° de 52mm et à 60° de 43mm.
  -APIBC-T BZR-240 : 1,44 kg ; 12,5 (A-IX-2) et 13 g de mélange incendiaire.
  -APHEBC B-240 : 1,43 kg ; 19,5 g (A-IX-2).
  -APBC-T BR-240SP : pas d’explosif ; 757 m/s ; pénétration (à 100 m) à 90° de 59mm et à 60° de 49mm.
  -APCR-T BR-240P : 0,85 kg ; 985 m/s ; portée de 500 m ; pénétration (à 100 m) à 90° de 96mm et à 60° de 70mm.
  Données fournies se référant à la technique soviétique de mesure de la pénétration (formule de Jacob-de-Marr pour un blindage cémenté avec un coefficient K = 2400). Il convient de rappeler que les indicateurs de pénétration d'armure peuvent varier considérablement lors de l'utilisation de différents lots d'obus et de différentes technologies de fabrication de blindage.
  
  Les mitrailleuses jumelles DT avaient une charge de munitions de 4 032 cartouches (64 chargeurs), et l'équipage était également équipé d'une mitraillette PPD avec 750 cartouches et 24 grenades à main F-1. Dans certains cas, un pistolet de détresse était ajouté à l’équipement.

• Groupe Motopropulseur

  Le T-50 était équipé d'un moteur diesel V-4, 6 cylindres en ligne, à 4 temps refroidi par eau d'une capacité de 300 ch. Le moteur était démarré par un démarreur inertiel manuellement ou à partir d'un moteur électrique, et un démarrage à partir d'air comprimé provenant de réservoirs d'air à l'intérieur de la machine. Le T-50 avait une disposition dense, dans laquelle les principaux réservoirs de carburant d'un volume de 350 L étaient situés à la fois à l’extérieur et dans le compartiment moteur. Cette alimentation en carburant était suffisante pour 344 km de trajet sur route. Pour assurer l'alimentation en carburant des réservoirs vers la pompe d'amorçage du moteur diesel, une surpression fut créée dans les réservoirs à l'aide d'une pompe à air manuelle spéciale.
  
  Le T-50 était équipé d'une transmission mécanique, qui comprenait :
  
  -Un embrayage principal à double disque à friction sèche (acier selon Ferodo) avec un ressort amortisseur de vibrations de torsion.
  -Une boîte de vitesses (4 vitesses avant et 1 arrière).
  -Deux embrayages latéraux avec friction acier sur acier et freins à bande avec garnitures Ferodo.
  -Deux boîtes de vitesses à 2 rangées embarquées.
  
  Tous les entraînements de commande de transmission sont mécaniques. Les freins à bande d'arrêt avaient un verrou spécial pour les sécuriser à l'état inhibé. Par rapport à la transmission des chars moyens et lourds développés en 1939-1941. La transmission du T-50 était considérée comme très fiable.

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• Suspension

  Le train de roulement du T-50 était un nouveau développement pour les chars légers soviétiques produits en série (une solution similaire était utilisée sur les véhicules d'autres classes (T-40 & KV-1). La suspension de la machine est à barre de torsion individuelle pour chacun des 6 galets pignons de petit diamètre de chaque côté. En face de chaque galet de chenille, des équilibreurs de suspension étaient soudés à la caisse. Des galets moteurs avec des engrenages de lanterne amovibles étaient situés à l'arrière et des paresseux à l'avant. La branche supérieure d'une chenille à petits maillons avec une charnière métallique ouverte était soutenue par 3 rouleaux de support de chaque côté. Des chenilles à une seule nervure de 36 cm de large furent coulés en acier Hadfield (alliage contenant 13% de manganèse).

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• Radios

  Les T-50 étaient équipés d'une station de radio KRSTB, d'un interphone TPU-3 pour 3 membres et d'un dispositif de signalisation lumineuse pour une communication interne unidirectionnelle du commandant au conducteur.
  
  La radio KRSTB fut construite selon le schéma de l'émetteur-récepteur et, d'un point de vue technique, il s'agissait d'une station de radio à tube à ondes courtes fonctionnant dans la gamme de fréquences de 3,75 à 6 MHz (respectivement, des longueurs d'onde de 80 à 50 m). Dans le parking, la portée de communication en mode téléphone (voix, modulation d'amplitude de la porteuse) en l'absence d'interférences atteignait 16 km, alors qu'en mouvement elle diminuait légèrement. Une portée de communication plus longue pouvait être obtenue en mode télégraphique, lorsque les informations étaient transmises par clé télégraphique en Morse ou un autre système de codage discret. Par la suite, la radio KRSTB servit de base au développement ultérieur des radios de la série 10-R.
  
  L'interphone TPU-3 permettait de parler entre les membres de l'équipage du char même dans un environnement très bruyant et de connecter un casque (écouteurs et téléphones de gorge) à une radio pour une communication externe.

Modèles

• URSS

  • T-50 (1941)

    Modèle de base.

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• Finlande

  • T-50e (1942)

    La version ekranami du T-50 semble en fait être d'origine finlandaise. En effet les plaques de blindage supplémentaires auraient été appliquées par les Finlandais sur des T-50 capturés.

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Conversions

• T-127 (1940)

  La caisse du T-50 fut considérablement rétrécie et assemblée à partir de feuilles de blindage laminé d'une épaisseur de 30 à 45mm, ce qui permit de réduire le poids à 12,5 t. De plus, la moitié du nombre de barres de torsion fut utilisée par rapport à l’Obyekt 126 (SP), avec le moteur D-744.

• T-50-2 & T-50-3

  Immédiatement avant le début de la Deuxième Guerre Mondiale, la question de l'installation de canons plus puissants de 57 ou 76mm dans le T-50 fut posée, ainsi que de sa transformation en char AA en installant une nouvelle tourelle avec un canon automatique AA Mod. 1940 de 25mm (T-50-3). Dans le cadre du déclenchement de la guerre, tous les travaux sur ces projets furent arrêtés et ne quittèrent pas le stade des esquisses et des croquis.

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• NATI-S-1-57 (1941)

  Le Hetzer malgré ses dimensions réduites fut l'un des meilleurs designs de chasseur de char et même de char allemand et mondial de la Deuxième Guerre Mondiale. Très mobile, il était armé d'un très efficace canon de 75mm et d'un blindage en pente très efficace. En comparant le rapport poids/puissance de feu et d'autre encore, il surpassait toutes les autres conceptions de cette époque pour ce type de blindé. Les Russes très impressionnés essayèrent de le copier. Le développement des engins blindés de ce type avait débuté en Union Soviétique un peu avant le début de la Grande Guerre Patriotique, en avril 1941 quand on proposa lors d’une réunion de réaliser un chasseur de char à partir du T-50 en l'armant d'un canon ZiS-2 Mod. 1941 de 57mm à haute vélocité. On proposa également de transformer le T-50 en DCA armé d'un canon automatique de 25 ou de 37mm. Cependant, le maréchal K. Gurlik rejeta cette proposition de l'usine n°174 car les modifications auraient été trop importantes ce qui aurait allongé trop fortement les délais de mise en production et de mise en service du nouveau char. Il préconisa donc le développement d'un chasseur de char sans tourelle pivotante mais avec une superstructure blindée, comme les modèles allemands. Le blindage devait être en pente et le canon de 57mm devait être monté sur le glacis avant avec un champ de tir latéral de 45° (22,5° à gauche et 22,5° à droite). Le nouveau modèle devait également être équipé d'une coupole de commandant. Cependant en raison du début de la guerre contre les Allemands, l'usine n°174 fut exclusivement accaparée par la production du T-50 avant son évacuation. Aucun document n'atteste un quelconque travail ou production concernant ce modèle.

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En Action

Les informations sur l'utilisation au combat du T-50 sont fragmentaires, car les documents d'archives de première ligne contiennent peu d'informations sur cette question. De plus, en raison de la production à petite échelle, les critiques directes des soldats qui y combattirent sont également inconnues. Cependant, dans sa lettre au personnel de l'usine n°174, datée de juillet 1941, le chef du GBTU de l'Armée Rouge, Ya.N. Fedorenko, donna l'évaluation suivante du T-50 :

Votre nouveau char est extrêmement nécessaire à l'avant. Il est sans problème, discret, bien réservé, a une excellente capacité et mobilité à travers le pays. Le commandement de l'Armée Rouge vous demande de tout mettre en œuvre pour accélérer la production des chars vers le front de toutes les manières possibles...

La plupart des chars produits se retrouvèrent dans le secteur nord-ouest du front - non loin de l'usine de fabrication de Leningrad. Plus de 40 T-50 combattirent sur le front de Leningrad. 10 chars de ce type se trouvaient dans la 1^ère Division de Chars du 1er Corps Mécanisé (dont 6 véhicules avaient été perdus au 1er octobre 1941), 3 dans la 2^ème Division de Milice, 15 chars dans la 84^ème et 8 dans les bataillons de chars séparés du 86^ème et 3 dans le régiment de chars LBTKUKS. Un T-50 faisait partie du 2^ème Régiment de Chars de la 7^ème Armée en direction de Petrozavodsk, qui participa à des batailles contre l'Armée Finlandaise (perdue le 24 juillet 1941). Un petit nombre de T-50 continuèrent à se battre sur le front de Leningrad les années suivantes, le dernier véhicule fut perdu en septembre 1943. Des tourelles T-50 furent utilisées dans la construction de fortifications près de Leningrad.

On connaît également l'utilisation du T-50 près de Moscou : en 1941, la 150^ème Brigade de Chars du front de Briansk avait 8 T-50, dont d’autre furent partie de la 22^ème Brigade du front occidental.

27 T-50, à la fois à Leningrad et à Tchkalovsky, devinrent une partie du 488^ème Bataillon de Chars, transféré au front transcaucasien. En octobre 1942-janvier 1943, le bataillon participe activement aux batailles dans le Caucase du Nord. Le 1^er février 1943, le bataillon n'avait plus de matériel utilisable et partit bientôt pour une réorganisation.

Un T-50 fut capturé par les troupes finlandaises et utilisé jusqu'à la fin de la guerre (avec un blindage amélioré). Après la guerre, ce char fut en service dans l'Armée Finlandaise jusqu'en 1954.