Genèse

Au lendemain de la Bataille de Koursk, à l'été 1943, les forces allemandes introduisirent une variété de nouveaux et puissants blindés, notamment le Tiger, le Panther et le Ferdinand. Ces chars étaient lourdement blindés et dotés de puissants canons de 75 ou 88mm. Bien que les Soviétiques aient mis en service l'IS le 8 septembre 1943, il n'était pas jugé suffisamment protégé pour résister aux canons allemands, et son canon de 85mm était décevant par rapport à ses homologues allemands. Le même jour, le développement d'un nouveau char lourd fut proposé par le commandant des forces blindées et mécanisées de l'Armée Rouge, le colonel-général Y.N. Fedorenko. Par conséquent, le canon D-25T de 122mm fut monté sur l’IS et adopté en service le 31 octobre 1943, sous le nom d'IS-2. Fedorenko partageait l’avis concernant le manque d’épaisseur de la caisse de l’IS, ce qui était confirmé par le fait que le canon KwK 42 L/70 de 75mm du Panther pouvait pénétrer la partie frontale de l’IS. Par la suite, il demanda sans succès à Staline de l’autoriser à renforcer le blindage de l’IS, augmentant son poids à 55-60 t.

En novembre 1943, la GABTU (Direction Générale des Forces Blindées) énonça les exigences techniques d'une nouvelle génération de chars lourds, destinés à remplacer plus tard l'IS-2. Le char devait peser entre 55 & 56 t, être armé d'un canon de 122 ou 152mm, avoir un équipage de 5 membres, un blindage frontal de caisse de 200mm, un latéral de 160mm et aussi de tourelle. En termes de propulsion, il devait utiliser un moteur de 800 à 1 000 ch, permettant au char d'atteindre une vitesse de pointe de 35 km/h. Ces exigences furent reçues par la ChKZ (usine Kirov de Tcheliabinsk), qui travaillait déjà sur un tel char et le présenta le 10 décembre sous le nom de K-1. Après l'approbation du ministre de l'industrie des chars V.A. Malyshev, il serait développé en Obyekt 701.

Le 21 ou 22 mars 1944 (selon les sources), les exigences techniques furent ajustées. Le nouveau char lourd devait être armé d'un canon de 122mm, d'un moteur plus puissant pour augmenter la vitesse de pointe à 40 km/h et d'un blindage suffisant pour être invulnérable aux canons allemands de 75 et 88mm. Enfin, deux types de transmission devaient être testés, un système mécanique et un électrique. Tandis que ChKZ poursuivait ses travaux sur l'Obyekt 701, l'usine expérimentale n°100 (fondée en 1942 par V.A. L'IS-2 fut conçu par l'ingénieur Malyshev à l'usine ChKZ et rebaptisé institut VNII-100 en 1949) et les ingénieurs du TsNII-48 (Institut Central de Recherche n°48) travaillaient ensemble au développement du nouveau char lourd pour la GABTU.

Le 8 avril 1944, le décret n°5582ss fut signé, stipulant que le NKTP (Ministère de l'Industrie des Chars) de Malyshev, l'usine Kirov de Zaltsmanns et l'ingénieur en chef Kotin devaient développer et améliorer la protection, le groupe motopropulseur et la transmission de l'IS-2 en se basant sur les recherches issues des nouvelles propositions de chars lourds. Cinq jours plus tard, le 13 avril, le NKTP émit l'ordre n°266ss, qui demandait une modernisation en profondeur de l'IS-2 de l'usine n°100, en se basant en grande partie sur les attributs de l'Obyekt 701.

Les premières ébauches créées à l'usine n°100 envisageaient un char de 46 à 47 t armé soit du canon D-10 de 100mm, soit du D-25T de 122mm. L'armement secondaire était constitué de la mitrailleuse GVG de 7,62mm. Bien que largement basée sur l'IS-2, la caisse fut redessinée pour ressembler davantage à une soucoupe, semblable à celle des Obyekt 907 & 279 beaucoup plus récents, présentant un blindage incroyablement incliné de 120mm sous la plupart des angles pertinents. Une autre caractéristique notable était l'introduction de galets de grand diamètre. La tourelle fut également repensée et renforcée avec un blindage moulé de 150mm d'épaisseur. L'usine n°100 construit ensuite deux modèles à l'échelle pour ses propositions de chars, l'un étant essentiellement le même que celui envisagé précédemment, avec la caisse arrondie complexe et l'autre avec une approche beaucoup plus simplifiée, où la plaque supérieure frontale était divisée en 3 plaques, une principale et 2 de joue. Ils conservaient un angle prononcé, ce qui permettait une protection similaire à celle de la variante « soucoupe », mais sans les problèmes de production considérables. La vitesse de pointe de ce char devait être de 50 km/h, ce qui suggère qu'un moteur plus puissant était envisagé.

Parallèlement à ces projets, N.F. Shashmurin, l’un des ingénieurs de l’usine n°100, travailla sur sa propre modernisation en profondeur de l’IS-2, sur la base des exigences fixées les 21 et 22 mars, qui étaient différentes de celles du début avril. Le char de Shashmurin connut désormais sous le nom d’IS-M, IS-2M ou d’autres noms. Il présentait une caisse redessinée, avec une forte inclinaison et une tourelle montée à l’arrière. Il était équipé à la fois de galets de grand diamètre mais aussi de ceux d’IS ordinaires et avait un poids de 55 à 56 t et un moteur de 1 000 ch, plus tard choisi pour être le moteur M-40 de 1 200 ch. Une variante en canon automoteur fut également élaborée, mais le char de Shashmurin ne quitta jamais la planche à dessin.

Le développement des chars lourds de l’usine n°100 fut probablement tenu dans le plus grand secret, à la fois pour se protéger contre l’espionnage mais aussi contre le reste de la ChKZ, qui était en train de construire les prototypes de l’Obyekt 701. Un incident particulier causé par ce secret se produisit le 18 avril 1944, lorsque l’ingénieur-colonel de la garde A. Vovk remarqua une pièce surveillée dans laquelle il n’était pas autorisé à entrer, se faisant dire qu’il fallait l’autorisation de Kotin lui-même, précisant qu’il s’agissait de sa chambre personnelle. Les ingénieurs Shashmurin, Turchaninov & Schneidman affirmèrent qu’il s’agissait de leur « fumoir ». Outré, Vovk envoya une lettre au major-général ingénieur de la GABTU, Afonin, décrivant la situation. Une grande controverse fut déclenchée autour de l’incident, d’autant plus que l’ingénieur militaire et inspecteur de l’usine n’était pas autorisé à entrer dans ladite pièce. Cet incident alimenta encore les soupçons et les tensions entre l’usine n°100 et la ChKZ. À ce stade, les deux usines travaillaient sur des chars lourds de manière totalement indépendante l'une de l'autre, bien qu'elles se trouvent sur la même plateforme industrielle, la GABTU soutenant les deux projets.

En mai 1944, le nouveau char fut indexé sous le nom d'IS-6 et avait évolué au-delà d'une modernisation de l'IS-2. Le projet fut divisé en deux modèles différents, l'Obyekt 252 avec une transmission mécanique et l'Obyekt 253 avec une transmission électromécanique. Initialement, l'IS-6 devait avoir une transmission électromécanique développée par la VAMM (Académie Militaire des Forces Blindées), l'usine Dynamo et l'usine n°627, cependant, en raison de la nature expérimentale du projet, une transmission mécanique devait également être développée. I.Y. Kotin était le directeur général du projet, A.S. Ermolaev, concepteur en chef de l'IS-6, G.N. Moskvin, l'ingénieur principal et Schneidman était chargé de l'incorporation de l'armement.

Le 6 juin 1944, Malyshev approuva le développement des deux prototypes, l'Obyekt 252 pesant 48 t & le 253 pesant 50 t. Les chars devaient être armés d'un canon de 122mm avec une vitesse initiale de 850 à 900 m/s et une cadence de tir de 4 à 6 coups/min. Les chars devaient être invulnérables aux canons allemands de 88mm avec une vitesse d'impact de 1 300 m/s. Les chars devaient être propulsés par des moteurs diesel V-11U ou V-12, offrant une vitesse de pointe de 40 km/h. Pour réduire le temps de développement et de production, des composants de l'IS-2 devaient être utilisés autant que possible.

Deux jours plus tard, le 8 juin 1944, Malyshev signa l'ordre n°379 du Commissariat du Peuple à l'Industrie des Chars, donnant le feu vert officiel au développement des prototypes de l'IS-6. Les représentants A.S. Zavyalov & G.I. Kapyrin de TsNII-48 furent chargés d'aider l'usine n°100 pendant le développement. I.Y Kotin fut nommé concepteur en chef du projet, tandis que le directeur de l'usine n°100, Solodukhin, le concepteur en chef de l'usine A.S. Ermolaev (les positions et les rôles de Kotin & Ermolaev semblent se contredire et varier selon les sources), le directeur de l'Uralmashzavod (UZTM) Muzrukov et le concepteur en chef Gorlitsky assureraient la conception, la production et les tests des prototypes. La raison pour laquelle l'usine UZTM, située dans l'actuelle Ekaterinbourg, devait construire les prototypes était due à la capacité de production limitée de l'usine n°100, qui était plus un institut de R&D qu'une usine et manquait de capacités de production. Ce n'était pas la première fois que les bureaux d'études ChTZ/ChKZ devaient recourir à UZTM pour la production de prototypes, l'un des premiers exemples étant l'Obyekt 212. Le 1er juillet 1944, les plans et les documents pour la caisse et la tourelle devaient être terminés et soumis à UZTM, les documents restants devant être terminés le 15 juillet. L'UZTM devait livrer deux caisses et une tourelle le 25 juillet et l'assemblage devait être terminé à l'usine n°100 le 25 août. Les essais en usine devaient être terminés le 10 septembre et un rapport devait être soumis 10 jours plus tard.

Pour tester la disposition du blindage de l'IS-6, un banc d'essai spécial fut créé à l'UZTM, qui devait imiter la disposition du blindage de la caisse de l'IS-6, nommé modèle n°15. Un côté du banc d'essai présentait une conception de blindage frontal composée de 3 plaques, une avant supérieure principale et 2 joues latérales inclinées. Sur le flanc opposé, le banc d'essai présentait un nez en pique. Le bas de caisse du banc d'essai était constitué de plaques plates régulières sur le flanc. Alors que la plupart des segments étaient censés reproduire l'IS-6, certaines variations et ajustements furent apportés aux angles et aux types de joints pour plusieurs raisons, telles que la réduction du poids et des dimensions du banc d'essai, mais aussi pour faire varier les angles et donc la protection du blindage. Les plaques de 20 à 90mm étaient des plaques de blindage homogènes laminées de nuances 42SM et 2P fournies par l'aciérie métallurgique de Magnitogorsk (MMK), tandis que les plaques de 120mm étaient de nuance 66L et fabriquées à TsNI-48 avec des plaques fournies par la MMK.

Une deuxième maquette de caisse blindée, le modèle n°16, fut conçue et construite. Elle ne différait du modèle n°15 que par sa technique de soudage et d'assemblage des plaques de blindage, cet aspect étant un gros problème sur plusieurs chars soviétiques.

Les essais balistiques des modèles n°15 & 16 eurent lieu du 4 au 6 septembre 1944 à l'usine n°9 de la région de Sverdlovsk, avec des canons allemands de 105mm (vitesse initiale de 830 m/s) et de 88mm (1 000 m/s) tirant des AP, des canons soviétiques de 85mm (1 020 m/s) et des canons de petit calibre. Le rapport rédigé après la fin des essais indiquait ce qui suit :
-La partie frontale du banc d'essai, constituée de plaques de 90mm, était invulnérable aux canons allemands de 105mm, 88mm et soviétiques de 85mm.
-La partie avant en forme de pointe avec des plaques de blindage de 90mm était également invulnérable aux canons allemands de 105mm, 88mm et soviétiques de 85mm.
-Les plaques inférieures des deux côtés étaient invulnérables aux canons allemands de 105mm et soviétiques de 85mm.
-Les plaques latérales supérieures résistèrent aux tirs allemands de 105mm et soviétiques de 85mm (800 m/s).

Quant aux différentes techniques d'assemblage utilisées, sur les deux modèles, les soudures cédèrent et aucune solution ne fut jugée supérieure à l'autre.

Une troisième maquette, le modèle n°17, fut construite et testée en décembre 1944. Il s'agissait d'une combinaison des deux modèles précédents, avec l'avant du n°15 et l'arrière du n°16. Cependant, les plaques de blindage furent pénétrées encore plus vite et les soudures se fissurèrent plus tôt, ce qui entraîna la fin prématurée des essais.

En ce qui concerne l'IS-6, les travaux avancèrent lentement et les dessins techniques et la documentation furent prêts à la fin du mois d'août 1944 et une maquette en bois grandeur nature fut construite, équipée du moteur V-12 et du canon BL-13 de 122mm. L'un des éléments les plus remarquables et uniques de l'Obyekt 252 étaient les galets de grand diamètre, provenant des modernisations de l'IS-2 du printemps 1944. Pour tester la viabilité de ces galets, l'Obyekt 244 avait ses galets remplacés par ceux de grand diamètre, à l'exception du dernier, en raison de l'inadéquation des dimensions. Des essais furent effectués entre août et octobre, au cours desquels le char parcourut 1 875 km. Sur ces 1 589 km, l'Obyekt 244 fut chargé de 8 t supplémentaires pour le rapprocher du poids de l'Obyekt 252. La majorité du trajet fut effectué sur des routes asphaltées et en terre (1 571 km), dont 285 km sur des routes pavées et 19 km en tout-terrain. Les galets étaient en bon état, mais des boulons se desserraient, provoquant des fissures dans les galets, entraînant à leur tour la défaillance complète d'un galet et l'apparition d'une fissure de 35 cm de long sur une autre.

La production du premier prototype de l’IS-6, l'Obyekt 252, débuta le 20 ou le 21 septembre 1944 à l'UZTM, et la caisse et la tourelle furent envoyées à l'usine n°100 en octobre pour y être assemblées. Le 8 novembre, la caisse fut terminée et les essais commencèrent jusqu'au 10 novembre. Au cours de cette période, le char parcourut 319 km, dont 219 km sur route et 100 km sur routes pavées. Il est intéressant de noter que, pendant les 31 premiers kilomètres, le char n'avait pas sa tourelle montée. La vitesse moyenne sur route asphaltée était de 21 km/h et de 16 km/h sur routes pavées. Déjà à ce stade, certains problèmes de conception furent constatés :
-Les trappes de la tourelle étaient trop petites.
-La trappe du conducteur offrait une mauvaise visibilité lorsqu'elle était ouverte.
-Le front du conducteur reposait sur la plaque de blindage frontale supérieure.

La date exacte de la fin des essais de l'Obyekt 252 n'est pas très claire : M. Kolomites déclara le 27 novembre, tandis que Y. Pasholok écrivit le 8 décembre. Néanmoins, au cours des essais, le prototype de l'Obyekt 252 parcourut 825 km avec une vitesse moyenne comprise entre 11,5 et 22 km/h et une vitesse de pointe de 35,4 km/h. Le char parcourut 420 km sur des routes asphaltées, 315 km sur des routes pavées et 90 km en tout-terrain.

Plusieurs problèmes furent constatés, comme l'embrayage très lourd à appuyer, nécessitant entre 60 et 65 kg de force. La boîte de vitesses était également sujette à la surchauffe. Le problème le plus important concernait les nouveaux galets de grand diamètre, qui s'usaient trop rapidement, avec une durabilité de 200 à 300 km et 14 devaient être remplacées pendant la durée des essais. Les générateurs électriques à courant continu VG-50 et plus tard K-73 fonctionnaient également mal. Enfin, les réservoirs de 480 L ne duraient que 100 à 120 km d'utilisation. Pour remédier au problème des galets défaillants, un nouveau design fut réalisé, cette fois de forme concave.

Design

La conception générale de l'IS-6 (Obyekt 252) était standard, à l'image des chars lourds soviétiques précédents, avec le conducteur à l'avant, le compartiment de combat central et la tourelle au milieu, le moteur et la transmission finale vers l'arrière de la caisse. La plaque frontale supérieure comportait la trappe du conducteur, et au-dessus se trouvait son périscope. De chaque côté de la trappe se trouvait un phare. Sous les phares se trouvaient les crochets de remorquage. Les flancs du char étaient également fortement inclinés, et sur eux, les feux de position, les outils et un seul réservoir de carburant de rechange (de chaque côté) pouvaient être montés. Tout comme l'avant de la caisse, l'arrière était également divisé en 3 plaques blindées inclinées. Deux trappes étaient montées sur la plaque arrière inclinée pour l'accès au moteur et la maintenance. Sur la maquette de l'Obyekt 252, 2 petits réservoirs de carburant étaient montés sur la trappe arrière, mais ils ne semblent pas avoir été ajoutés au vrai char.

Le train de roulement du char était composé de 6 grands galets de chaque côté, la poulie de tension et le barbotin restant les mêmes que sur l'IS-2. L'avantage de cette disposition était qu'il n'y avait pas besoin de rouleaux de retour. Pour une protection supplémentaire, de fines jupes latérales furent ajoutées sur toute la longueur de la caisse. L'Obyekt 252 utilisait 90 patins par chenille, qui mesuraient 72 cm de large.

La tourelle était constituée de deux principaux segments moulés, une partie supérieure et une inférieure, créant une forme similaire à celle de la tourelle de l'IS-2. Des rampes étaient montées le long des côtés et à l'arrière de la tourelle. Deux sabords pour mitrailleuses étaient également percés dans la paroi latérale. Sur le toit de la tourelle, il y avait 2 trappes pour les membres de l'équipage et un ventilateur pour le compartiment de combat.

• Équipage

  Le conducteur était assis à l'avant de la caisse, avec les barres et les pédales pour la conduite. Il disposait également de la vanne de distribution de carburant, de la pompe à carburant manuelle, des cylindres d'air comprimé (5 L) pour démarrer le moteur et de 4 batteries principales de 24 V. Pour la vision, le conducteur disposait de 2 périscopes MK-4 montés à l'avant dépassant de la plaque de blindage principale. Devant lui se trouvait également sa trappe d'entrée et de sortie. Sous son siège se trouvait la trappe de sortie de secours, dans le plancher.
  
  Les autres positions de l'équipage étaient très standard pour un char soviétique. Le tireur était assis à gauche du canon, le commandant derrière lui et le chargeur du côté opposé. Le commandant et le chargeur avaient chacun leurs propres trappes de service, cependant, le commandant avait 2 périscopes MK-4 par opposition au seul périscope du chargeur. Le tireur avait également un périscope MK-4 monté sur le toit de la tourelle. Le commandant était chargé d'utiliser la radio 10R située à l'arrière de la tourelle. Le chargeur, en plus de sa tâche, chargeait également la mitrailleuse coaxiale et actionnait le DShK AA monté sur le dessus de sa trappe. Le char était équipé d'un interphone TPU-4-BIS.

• Armement

  Le canon principal prévu pour l'Obyekt 252 est un mystère. Au départ, le D-30 de 122mm fut proposé, une variante modifiée du D-25T utilisé sur l'IS-2. Les principales différences étaient que le D-30 était équipé d'un fouloir de canon et d'un extracteur de fumées à air comprimé. Cependant, en juillet 1944, le développement d'un nouveau canon de 122mm commença à l'usine n°172 en parallèle avec l'usine n°100, sous la forme du BL-13. Il était également équipé d'un fouloir de canon automatisé et d'un évacuateur d'alésage. Le canon aurait pu atteindre une cadence de tir de 8 coups/min, bien que d'autres sources affirment 12. Cependant, le prototype produit et testé à la fin de 1944 semble avoir utilisé un D-25T de 122mm. Cela fut peut-être fait en raison de l'absence d'un canon BL-13 à monter. Néanmoins, le canon principal avait 30 obus en 2 parties stockés à bord. Le canon principal avait une dépression de -3° et une élévation de +20°, ce qui permettait une portée de tir direct de 5 km et une portée indirecte de 13 km.
  
  L'armement secondaire était constitué d'une mitrailleuse coaxiale GVT de 7,62mm et d'une mitrailleuse AA DShK de 12,7mm montée sur le toit. À l'intérieur du char, il y avait 500 munitions de 12,7mm et 1 200 de 7,62mm.

• Blindage

  L'IS-6 était très bien blindé, avec 120mm de blindage frontal supérieur incliné à 65° par rapport à la verticale, et la plaque inférieure inclinée à 35°, également épaisse de 120mm. Le blindage latéral était de 100mm incliné à 45°. Les plaques latérales et arrière inférieures avaient une épaisseur de 50 à 60mm et le blindage du toit et du ventre était de 20 à 30mm. Un détail intéressant est que la caisse était soudée à l'aide d'électrodes austénitiques avec du nickel, un métal très rare en URSS à l'époque. Le soudage de la caisse nécessitait jusqu'à 60 kg de nickel. La tourelle était constituée de pièces moulées, la section la plus épaisse mesurant 150mm et se rétrécissant jusqu'à 100mm vers les flancs et l'arrière, et inclinée à 25°. Le toit de la tourelle avait une épaisseur de 30mm et était soudé sur le dessus.

• Groupe Motopropulseur

  Le moteur utilisé sur l'IS-6 était un moteur diesel turbocompressé V-12, développant 700 ch (puissance légèrement réduite pour une meilleure fiabilité). Pour démarrer le moteur, on pouvait utiliser un moteur électrique ST-700 de 15 ch, ou de l'air comprimé depuis le poste de conduite. Pour démarrer à des températures extrêmement basses, un réchauffeur à vapeur était installé dans le réservoir d'huile.

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• Dans le compartiment moteur, sur les flancs du moteur, se trouvaient les réservoirs d'huile et de carburant, ce dernier ayant une capacité de 640 L. Le refroidissement du moteur était assuré par 4 ventilateurs de refroidissement (2 de chaque côté) placés sur le côté du moteur, utilisés pour refroidir à la fois l'eau et l'huile du moteur. Le système de filtration de l'air utilisait 2 filtres Multicyclone.
  
  La transmission et celle finale étaient situées derrière le compartiment moteur, avec l'embrayage multidisque, une boîte de vitesses synchronisée à 8 rapports, et enfin, les freins et les transmissions finales.

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Modèles

• IS-6 (Obyekt 252) (1944)

  Modèle de base.

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• Obyekt 252U (IS-2U) (1944)

  Dans la seconde moitié de novembre 1944, l'usine n°100 et l'institut TsNII-48 développèrent une mise à niveau mineure de l'Obyekt 252 sur la base des problèmes découverts lors des essais. Un système de blindage en pointe conçu par V.I.Tarotko fut introduit, étant l'un des premiers cas d'une telle conception sur un char soviétique. De plus, avec l'avant retravaillé, la position du conducteur fut ajustée, offrant plus d'espace entre les plaques frontales et sa trappe placée au-dessus de lui, offrant une meilleure protection et une meilleure intégrité structurelle. Un processus similaire fut appliqué à l'une des modernisations mineures de l'IS-2 sur lesquelles l'usine n°100 travaillait à l'époque.

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• Le prototype de l’Obyekt 252 et la documentation de la version améliorée Obyekt 252U fut envoyé à Moscou pour évaluation sous le commandement de Kotin. Cependant, l’IS-6 fut rapidement abandonné au profit de l’Obyekt 703, qui allait devenir l’IS-3 peu de temps après, et l’Obyekt 252 fut renvoyé à Tcheliabinsk.
  
  Alors que l’IS-6 était pratiquement abandonné à ce stade, la GABTU et le NKTP ayant tous deux choisi l’Obyekt 703, l’usine n°100 continua son développement, apparemment à des fins expérimentales. Un autre coup dur fut porté avec les essais balistiques de la tourelle moulée. L’UZTM avait construit 2 tourelles, l’une en acier 70L et l’autre en acier 72L. Les essais menés en janvier 1945 montrèrent que les zones de 150mm de la tourelle en acier 70L pouvaient être pénétrées par le canon allemand PaK 43 de 88mm, avec 7 coups pénétrants sur 12. La tourelle en acier 72L était encore pire, ayant prétendument coupé en deux après avoir reçu seulement 5 coups !
  
  Plusieurs autres composants furent testés, les galets de grand diamètre furent à nouveau retravaillés, augmentés à 80 cm de diamètre et renforcés par des nervures, devenant ainsi des galets d’IS élargis. Ces galets furent à nouveau montés sur l'Obyekt 244 en décembre 1944 et 698 km furent parcourus entre décembre 1944 et janvier 1945. Enfin, le canon BL-13 de 122mm, développé en tandem avec l'IS-6, fut également testé sur l'Obyekt 244 en 1945.

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• Obyekt 253 (1945)

  L'Obyekt 253 était la deuxième variante de l'IS-6, la principale différence par rapport au 252 étant la transmission électromécanique et les galets en acier d’IS classiques. Kolomiets affirme que le prototype fut construit en novembre 1944. Pasholok réfute cette affirmation, aucune correspondance de l'usine n°100 ne mentionnant le 253 entre janvier et février 1945. L'une des raisons les plus plausibles était la question du secret. Le 19 février 1945, le colonel ingénieur de la garde Vovk se plaignit une fois de plus des salles surveillées. Cela avait probablement à voir avec les développements ultérieurs de l'usine n°100, y compris l'Obyekt 253, mais aussi un nouveau char lourd basé sur les nouvelles exigences du NKTP, conduisant au développement de l'Obyekt 257, le premier IS-7.

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• L’Obyekt 253 fut probablement construit et terminé dans les premiers mois de 1945 et les essais commencèrent peu de temps après. Selon les mémoires du concepteur en chef de l’Obyekt 253, M.I. Kresavksy, la transmission électromécanique s’avéra plus douce et offrait une meilleure maniabilité au prix d’un poids global plus élevé. Cependant, les essais furent interrompus après que la transmission prit feu, et les travaux ultérieurs furent interrompus. Pourtant, le 253 continua à être utilisé pour tester les transmissions électromécaniques et, entre 1946 & 1947, il fut reconstruit et utilisé pendant le développement de l’IS-7.
  
  Les 252 & 253 furent ensuite mis au rebut. La date exacte est inconnue, bien que cela se soit probablement produit avec l’annulation de tous les chars lourds soviétiques pesant plus de 50 t en 1949, après quoi les prototypes d’IS-6 perdirent toute valeur expérimentale qui leur restait.

Conclusion

L'IS-6 est né des demandes extravagantes de la GABTU et du NKTP pour divers types de modernisations de l'IS-2. Bien que sa conception simple mais raffinée soit davantage axée sur la fiabilité, comme le moteur V-12 dégradé, il finit par se retrouver coincé entre l'Obyekt 703 (IS-3) plus fiable et plus brut et l'Obyekt 701 (IS-4) beaucoup plus lourd et mieux blindé, faisant passer l'IS-6 pour un projet inutile. Malgré sa mise à niveau de blindage innovante et ses essais relativement réussis, l'Obyekt 252 resta un prototype unique.