Genèse

Les SU-152 et ISU-152 étaient, et sont toujours, bien connus pour leurs canons massifs et leurs impressionnantes capacités revendiquées contre les chars allemands tels que le Tiger et le Panther. C'est ainsi qu'ils obtinrent leur surnom de Tueur de Bêtes. Cependant, cela était plus lié à la propagande qu'à leur utilité réelle en tant que chasseurs de chars. Leurs énormes canons de 152mm, bien que très efficaces s'ils atteignaient la cible, étaient plutôt imprécis à longue portée, lents à viser et à recharger, et limités en traversée par leur montage dans une superstructure. Ces canons n'étaient pas bien adaptés pour un chasseur de chars. Les SU-152 et ISU-152 n'étaient pas, en fait, des chasseurs de chars, mais des canons d'assaut, destinés à aider les attaques soviétiques à briser les défenses et les points forts ennemis. Pourtant, pour les armes d'assaut, leur blindage faisait le plus souvent défaut. Avec le démarrage de la production du Kirovets-1 (Obyekt 703, ou mieux connu sous le nom d'IS-3), l'opportunité se présenta d'améliorer les Tueurs de Bêtes, désormais axés sur la protection. Ce véhicule allait devenir l'Obyekt 704 ou Kirovets-2. Il est également appelé ISU-152 Mod. 1945 dans la nomenclature russe, cependant, il est probable que l'Object 704 n'ait jamais été désigné comme tel dans la courte durée de vie qu'il eut, et pourrait être un nom moderne, éventuellement inventé à Koubinka, selon l'historien russe Yuri Pasholok.

En raison des problèmes de l'ISU-152, des propositions vinrent dès 1944 du GABTU (Direction Principale des Forces Armées) à l'usine SKB-2 pour moderniser le véhicule, mais peu se concrétisèrent. Ensuite, les travaux commencèrent sur un nouvel IS : le Kirovets 1 (IS-3).

Il était également prévu de moderniser le canon de l'ISU-152. En 1943, la section d'artillerie du GABTU déclara que l'obusier ML-20S de 152mm n'était pas adapté à une utilisation sur un canon automoteur. Les problèmes sur le ML-20 se reflétaient naturellement sur les performances de combat de l'ISU-152. Un exemple était le frein de bouche à fente TsAKB soulevant beaucoup de poussière, aveuglant presque le tireur après le tir et, plus important encore, révélant la position du véhicule.

Ainsi, le GABTU émit une série d'exigences pour la modernisation de l'arme. Premièrement, cela comprenait la suppression du frein de bouche, des modifications de la culasse et des améliorations du système de recul. L’OKB-172 fut chargé de développer la mise à niveau le 13 janvier 1944, dirigé par M. Tsirulnikov. Le nouveau canon devait être nommé ML-20SM, M pour moderniser. Les plans étaient prêts le 1er mars de la même année et, le 10 mars, le prototype était construit dans l'usine n°172. Le lendemain, des essais de tir furent entrepris, mais après le 33^ème coup, les essais furent interrompus en raison du mauvais fonctionnement de la nouvelle culasse. D'autres tests furent effectués en mars jusqu'au 14 avril, date à laquelle il réussit le test de tir consécutif rapide de 60 coups, qu'il tira en 39 min. Bien que cela puisse sembler beaucoup, l'estimation initiale du temps de tir pour eux était de 60 min (1 obus/min), le canon faisant en moyenne 1,5 tirs/min. Les tests se poursuivirent en mai, le canon tirant un total de 249 coups, dont 196 HE (pour tir direct). La cadence de tir moyenne sur toute la période d'essai était impressionnante de 2,9 coups/min. Les essais en usine de ce canon se poursuivirent jusqu'en septembre 1944. En raison de la cadence de tir élevée et de l'absence de frein de bouche, il fut décidé le 2 octobre de monter le canon à l'intérieur d'un ISU-152. Par conséquent, le canon fut expédié à Tcheliabinsk, mais, lorsqu'il arriva à la mi-octobre 1944, il était inachevé ! À la fin de 1944, le GABTU déclara que l'arme nécessitait des travaux urgents et que les ouvriers de l'usine n°172 devaient être envoyés à ChKZ. Cela ne se produisit qu'à la mi-février 1945, lorsque le champ de bataille était différent et que l'IS-3 approchait de la production de masse, rendant le châssis de l’ISU-152 archaïque.

En fait, ChKZ avait commencé à travailler sur un canon automoteur basé sur le Kirovets-1 au début de 1945. Il reçut le nom de Kirovets-2. L'ingénieur en chef et concepteur était L.S. Trojanov.

Une lettre de l'ingénieur-lieutenant-colonel Markin, un représentant du GABTU à ChKZ, fut envoyée à l'ingénieur en chef-lieutenant-colonel Blagonravov à ce sujet. Il déclara que l'usine de Kirov (SKB-2 pour être plus précis) travaillait sur un canon automoteur basé sur le Kirovets-1, indiquant son niveau d'épaisseur de blindage et d'autres caractéristiques, à savoir qu'elle utilisait la même transmission, le même train de roulement et le même moteur que le Kirovets-1… Le plus intéressant est que, selon la lettre, les travaux sur le prototype commencèrent le 1er février 1945. La lettre fut envoyée le 10 février 1945.

ChKZ annonça également S.P. Gurenko, concepteur en chef de l'usine n°172, disant que SKB-2 travaillait sur un tel véhicule. Cela conduisit les ingénieurs du n°172 à venir à Tcheliabinsk entre le 14 et le 20 février. Pendant ce temps, SKB-2 avait également envoyé les plans du Kirovets-2 à l'usine n°200. À la mi-février également, la caisse du canon automoteur était prête en ChKZ.

Le 3 mars, une réunion se tint sur le thème de l'amélioration du Kirovets-2. Le principal problème soulevé était d'installer le ML-20SM, construit à l'origine pour l'ISU-152, dans le Kirovets-2. L'arme était restée quelques mois dans une salle quelque part en ChKZ. D'autres points discutés furent d'augmenter encore le blindage et de l'épaissir de 100 à 150mm et de remplacer le viseur panoramique par un viseur Hertz d'un canon ZiS-3 Mod. 1943 de 76mm, car il était plus petit. Le viseur télescopique fut également changé pour un TSh-17 plus petit. Le mécanisme de traverse fut modifié et, surtout, il fut décidé de doter le Kirovets-2 d'une mitrailleuse lourde coaxiale DShK, montée sur le côté droit du canon principal.

La caisse du Kirovets-2 était prête au printemps, mais le canon ne fut monté qu'à la mi-juin 1945. Ce retard fut causé par des différends bureaucratiques concernant la production en série du canon ML-20SM. Le char devint l'Object 704, mais le nom Kirovets-2 resta avec les ouvriers de l'usine.

Design

La conception du Kirovets-2 était unique, ayant peu de ressemblance avec les précédents canons automoteurs lourds soviétiques. Il avait toujours une casemate montée à l'avant, là où se trouvaient la tourelle et le nez de pique de l'IS-3. En raison de l'objectif d'améliorer la protection du blindage au même niveau que l'IS-3, les plaques de blindage furent épaissies et inclinées dans toute la casemate. Sur l'ISU-152, le mantelet était un grand point faible frontal, mais sur l'Obyekt 704, c'était la partie la plus épaisse du char. Il est intéressant d'ajouter que le bas de la casemate latérale est beaucoup plus incliné qu'il n'y paraît. La partie en forme de triangle presque plate de la superstructure latérale n'est en fait qu'une mince feuille de métal.

Bien que le châssis de l’IS-3 ait été utilisé, des modifications furent encore apportées. À savoir, la plaque du moteur était différente et la disposition du tuyau d'échappement était la même que sur l'Obyekt 701. On ne sait pas si cela fut fait pour économiser des pièces pour la production de l'IS-3 ou s'il fut intentionnellement conçu comme tel. Un petit détail supplémentaire de construction fut l'utilisation de plusieurs types de chenilles, satisfaisant pour un prototype construit en peu de temps. Il y avait 86 maillons par chenilles, chacune d’elle mesurait 65 cm de large et étaient reliées par une seule broche. Le moteur était le même moteur V-2-IS, produisant 520 ch, et le train de roulement et la transmission étaient les mêmes. La transmission était un embrayage à friction sèche à disques multiples. La boîte de vitesses était une manuelle 4+1 à double étage (haut/bas), pour un total de 8 vitesses en avant et 2 en marche arrière. Les freins étaient encore des mécanismes de rotation planétaires.

Malgré les différences externes, à l'intérieur, l'Obyekt 704 était très similaire à l'ISU-152. Il avait encore un équipage de 5 personnes ; conducteur, tireur, commandant, chargeur et opérateur de culasse. Les flancs fortement inclinés causèrent des problèmes ergonomiques internes majeurs, à savoir le stockage des énormes munitions en 2 parties, qui pesaient 48,78 kg pour l'APHE et 43,56 kg pour l’HE, pas une tâche facile à charger dans un espace. Sacrifier le confort de l'équipage et l'ergonomie pour la protection était assez courant dans la doctrine des chars soviétiques de la fin de la guerre et d'après-guerre.

La silhouette du véhicule était beaucoup plus courte que celle de l'ISU-152, mesurant maintenant seulement 2,24 m, mais gardait la même largeur.

• Armement

  Le ML-20SM modernisé n'avait pas de frein de bouche, ce qui améliorait la visibilité et soulevait moins de poussière après le tir. Cependant, le recul augmentait considérablement, à savoir de 90 cm, donc un frein de recul fut ajouté. Le canon avait une élévation de +18° et une dépression de -1,45°. La traversée horizontale n'était guère meilleure avec un total très limité de seulement 11° (5,5° de chaque côté). Le nouveau canon tirait la même HE en 2 parties pesant 43,56 kg et des APHE, pesant 48,78 kg, et avait une balistique très similaire au ML-20S standard. Les HE avaient une vitesse initiale de 655 m/s, tandis que l'APHE avait 600 m/s. Le canon pouvait frapper une cible de 2,5 à 3 m de hauteur de manière fiable de 800 à 1 000 m, mais avait une portée de tir direct de 3,8 km et une portée de tir indirect de 13 km.
  
  Lors de tirs indirects, la lunette panoramique Hertz était sortie par la trappe du tireur. La cadence de tir pratique est contradictoire et varie d’un peu moins de 3 coups/min. Un rechargement rapide n'était pas nécessaire pour un tel canon automoteur, surtout compte tenu du terrible nombre de munitions à l'intérieur du Kirovets-2 ; juste 20 (19 selon le rapport d'essai, bien que l’obus supplémentaire puisse être chargé à 19+1)) obus. Ceux-ci étaient placés sur les 2 parois latérales du compartiment de combat, et les charges placées sur le mur droit et sous la culasse.

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• Le véhicule était équipé de 2 mitrailleuses lourdes DShK de 12,7mm, une montée coaxialement et une sur le toit, avec 300 cartouches de rechange à l'intérieur (600 selon Koubinka). Il y avait une goulotte pour que la ceinture de munitions glisse sur le canon principal et dans la mitrailleuse. Le DShK monté sur le toit était destiné à une utilisation AA et était monté sur un anneau rotatif au-dessus de la trappe du chargeur. L'anneau pourrait pivoter sur et à côté de la trappe. La mitrailleuse elle-même pouvait également pivoter sur son support. Un viseur à collimation K-10T était monté sur le canon pour une visée plus facile contre les avions.
  
  Pour la défense des 5 membres d'équipage, ils étaient équipés de mitraillettes PPSh ou PPS. Certaines grenades F-1 pouvaient également être montées sur la paroi latérale, entre le commandant et l'opérateur de la culasse.

• Équipage

  L'Obyekt 704 avait un équipage de 5 : conducteur, commandant, mitrailleur, chargeur et opérateur de culasse. Ils communiquaient entre eux avec un interphone TPU-4F, ayant un casque et un microphone. C'était essentiel, car l'équipage était assis assez loin l'un de l'autre et la communication était essentielle pour coordonner la visée et les directions. Chaque membre d'équipage avait sa propre trappe d'entrée et de sortie sur le toit du véhicule.
  
  Le conducteur était situé plus haut dans la caisse que dans l'ISU-152, de 60 à 70 cm. Par conséquent, il n'avait pas sa propre trappe dans la plaque avant, mais sa vision reposait sur le seul périscope MK-4 mobile dans sa trappe, sur le toit. Comme on pouvait s'y attendre avec un tel agencement, cela ne suffisait pas, donnant au conducteur une vision plutôt médiocre lorsqu'il est boutonné. Cependant, il était également capable d'ouvrir la trappe (en la faisant glisser sur le côté) et de sortir la tête dans des environnements non mortels. Pour contrôler le char, il avait 2 motoculteurs mécaniques. À sa droite se trouvaient le changement de vitesse et le changement de vitesse pour les gammes de rapports haut/bas. Sur une bonne note, le pilote n'est plus assis à côté d'un gros réservoir de carburant, comme sur l'ISU-152, ce qui est quand même bon pour le moral.
  
  Le tireur était assis derrière et à droite du conducteur, sur un siège attaché directement à l'arme. Là, il avait la manivelle de contrôle d'élévation, ainsi que la gâchette, son viseur panoramique Hertz et les viseurs TSh-17 à grossissement de x2,5 (d'autres sources prétendent x4). Cette vue était adéquate pour tirer jusqu'à 1,5 km. Comme mentionné précédemment, pour le tir indirect, la trappe du tireur devait être ouverte et le viseur levé à travers. Les deux viseurs étaient éclairés pour effectuer des tirs nocturnes. Directement sous le bloc de culasse se trouvait une trappe d'évacuation montée au sol, pour un total de 6 écoutilles.
  
  Le commandant était du côté opposé du conducteur, n'ayant également qu'un seul périscope MK-4 pour la vision externe. Il était responsable de la radio, placée juste devant lui, sur la plaque de blindage frontal. Cette radio était une 10PK-26, connectée à l'émetteur de puissance 24 V à bord. La fréquence était de 3,75 MHz à 6 MHz, avec une longueur d'onde variant entre 50 et 80 m. À l'arrêt, l'autonomie se situe entre 20 et 25 km et diminue légèrement en déplacement. La radio permettait également la communication sur 2 fréquences fixes, simultanément. La mitrailleuse coaxiale relevait également de sa responsabilité, et devait probablement également s’en charger. Pourtant, la traversée du canon principal était contrôlée par l'opérateur de la culasse et l'élévation par le mitrailleur, donc la visée aurait été un défi de coordination.
  
  La manipulation des obus massifs était effectuée par le chargeur. Les obus étaient empilés sur les parois latérales. Il était également affecté au fonctionnement de la DShK AA au-dessus de sa trappe. Pour l'aider à charger, il avait un plateau de chargement, attaché au canon. Un obus était posé dessus jusqu'à ce qu'il soit prêt à être chargé à nouveau. Cela signifiait que le chargeur n'avait pas à la tenir jusqu'à ce que la culasse soit à nouveau ouverte, un petit détail mais crucial compte tenu du poids de l’obus. Il y avait 12 obus sur le mur à côté de lui, tandis que les 7 autres étaient de l'autre côté, par l'opérateur de la culasse, et étaient un défi à extraire.
  
  La position de membre d'équipage la plus curieuse est peut-être celle de l'opérateur de la culasse. Il est important de noter que la conception de la culasse était assez ancienne et ne pouvait pas s'ouvrir automatiquement. L'opérateur de la culasse ouvrait la culasse pendant que le chargeur manipulait les cartouches dans l'arme. Ensuite, il le fermait. Il pouvait également aider le chargeur avec les montants de charge. Cela était effectuée pour réduire la tension sur le chargeur, car ce n'était pas une tâche facile.
  
  Alors que les rapports d'essais étaient assez satisfaits des positions de l'équipage, quelques problèmes étaient soulevés. Les parois latérales inclinées rendaient le stockage des munitions complexe et leur accès était fastidieux. Sans parler de les déplacer vers l'extérieur et dans le canon, compte tenu de leur poids. L'élévation de la position du conducteur présentait également des inconvénients, à savoir qu'il rebondissait lorsque le char se déplaçait sur un terrain pauvre. C'était fatiguant pour le conducteur. Pour remonter le moral et améliorer les conditions de vie, 2 ventilateurs étaient placés derrière le canon, pour ventiler et éliminer les vapeurs toxiques, ainsi que quelques plafonniers.

• Moteur

  Comme mentionné ci-dessus, le moteur était un V-2-IS développant 520 ch. Un moteur électrique ST-700, développant 15 ch (11 kW), était utilisé pour démarrer le moteur principal. Lors des hivers froids, 2 cylindres à air comprimé étaient utilisés pour démarrer le moteur. Ceux-ci étaient localisées aux pieds du conducteur. Une pompe à carburant diesel NK-1 était utilisée, avec un régulateur RNA-1 et un carburateur. Le filtrage de l'air était effectué par un filtre à air multi-cyclone. Il y avait aussi un radiateur, utilisé pour chauffer le moteur pendant les hivers froids, mais aussi le compartiment de combat. Au total, 3 réservoirs de carburant se trouvaient dans le véhicule, 2 dans le compartiment de combat et 1 dans le compartiment moteur, pour un total de 540 L. Deux réservoirs de carburant externes (90 L chacun) se trouvaient sur le pont moteur. Ceux-ci n'étaient pas connectés au système d'alimentation en carburant et étaient destinés à être démontés au début de la bataille. Le moteur permettait au char d'atteindre une vitesse max de 37 à 40 km/h. L'autonomie était d'environ 180 km.

• Blindage

  La protection était l'un des principaux axes du projet Obyekt 704. Toutes les plaques blindées étaient soudées avec une forte pente tout autour de la casemate. La plaque avant avait une épaisseur de 120mm, inclinée à 50°. La plaque inférieure était de 100mm (ou 120, les sources sont contradictoires ou peuvent impliquer qu'il aurait pu y avoir des épaisseurs différentes proposées) inclinée à -55°. Le mantelet avait 2 couches de blindage moulé arrondie de 100mm. Le côté était incliné de 90mm à 15° de côté. Même le blindage de casemate arrière était de 80mm à 21°. Le char était à l'abri du canon PaK 43 L/71 de 88mm du Tiger II, qu'il n'a jamais pu combattre. Malgré ce blindage épais, le véhicule avait encore un poids acceptable de 47,3 t.

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En Action

Le canon automoteur fut achevé à la mi-juin 1945. Il fut envoyé à l'usine n°37 de Moscou, d'où il fut transporté au terrain d'essai de l'État à Koubinka. À l’origine, les testeurs notèrent que le compartiment de combat était exigu, mais que plus tard il se transforma en louanges pour les postes de commandant, de conducteur et leur emplacement. Le Commissariat du Peuple aux Armements demanda de déplacer l’Obyekt 704 vers le Terrain de Recherche de l’Artillerie de Leningrad, afin de tester les capacités des canons et de l’artillerie. Malgré cela, le véhicule était toujours à Koubinka. Une lettre de programme d'essais pour le ML-20SM fut également envoyée en juillet 1945. Ce n'est qu'en août que les essais furent approuvés, mais ne commencèrent qu'en septembre parce que les ingénieurs de l'usine n°172 n’arrivèrent pas sur les terrains d'essai. Ils arrivèrent finalement le 24 septembre, pour repartir quelques jours plus tard, ne laissant derrière eux qu'un ingénieur qui n'avait pas l'autorisation de faire des essais ! Cette chronologie franchement comique de la bureaucratie retarda les tests de l'Obyekt 704 de 6 mois. Le 13 novembre, Kuznetsov et le concepteur en chef Nazarov sont finalement arrivés de l'usine n°172. Les tests furent effectués d'octobre au 13 novembre, au cours desquels 65 coups de feu furent tirés pour un tir indirect et 244 pour un tir direct.

Une lettre résumant les résultats et les opinions après les tests fut publiée.

-Plateau de chargement : Aucune plainte autre que les coins doivent être arrondie, pour faciliter le passage entre le poste de chargement et l’opérateur de culasse.
-Périscopes : Le TSh-17 était confortable et bien placé par rapport à l’œil du tireur. Le décalage du viseur était négligeable après 40 coups (il est prudent de supposer qu'après plus de tirs, le décalage serait perceptible).

Plusieurs remarques intéressantes ont été faites concernant la superstructure et la conception du compartiment de combat.

- Le manteau du canon n'avait pas de port d'accès pour le frein de recul indispensable. Cela signifiait qu'il était impossible de mesurer le fluide hydraulique et de libérer l'air.
- Le trou sous le manteau du canon (pour la dépression de ce dernier) accumulait de l'eau.
- La pente des parois latérales rendait le rangement des munitions difficile et compliqué. Il a été suggéré de rendre les murs verticaux.
- Le phare était monté sur une monture solide. Pour cette raison, il s'est brisé lors des essais de mise à feu. Un support à ressort mobile est recommandé.
- La position du commandant a été saluée, elle est placée face à l’avant et la nouvelle trappe rend l’observation du champ de bataille plus facile et plus efficace.
- Les postes de tir et de pilote ont été salués et considérés comme une amélioration par rapport aux canons automoteurs lourds précédents.
- La position du chargeur était en fait considérée comme spacieuse. Le rapport indiquait que retirer les 12 obus à côté de lui pouvait être fait facilement. Cependant, les 7 obus sur le mur opposé étaient difficiles à atteindre et à charger.
- En revanche, le poste d’opérateur de la culasse était à l’étroit, surtout lorsque le canon était traversé vers la gauche, amenant la culasse vers la droite. Extraire les 16 charges propulsives sur le côté droit du char n'était pas idéal en raison de l'espace restreint. Les 4 autres charges sous le canon étaient impossibles à éliminer en conditions de combat.

D'autres conclusions étaient :

- L'usure du canon et la baisse de vitesse initiale étaient typiques, compte tenu du calibre du canon. Après 309 coups (dont 244 avec une charge max), la vitesse initiale chuta de 0,8%.
- Le frein de bouche simplifie la production et améliore l'observation de la cible après le tir.
- Les performances du frein de recul sont satisfaisantes, mais les problèmes d'accès subsistent.
- Aucune usure ou déformation inattendue ne s'est produite sur le canon.
- Le canon ne présentait aucun dysfonctionnement, à l'exception de l'échec de l'extraction des enveloppes d'obus qui avaient été utilisées plusieurs fois (jusqu'à 10 coups).

Devenir & Conclusion

L'Obyekt 704 avait des avantages évidents par rapport à l'ISU-152. Celles-ci comprenaient l'absence de frein de bouche, une protection améliorée et la position du conducteur et du commandant. Les problèmes qui furent détectés auraient pu et auraient probablement été résolus s'il était entré en production. L’entrée en service du char fut entravée par la bureaucratie et l’incapacité de le faire tester. La perte de temps signifiait que l'IS-4 était proche de la production en série, rendant l'IS-3 et un canon automoteur basé sur celui-ci obsolètes. Avec le recul, l'histoire de l'IS-4 est, sans doute, encore pire. Un autre canon automoteur lourd ne sera pas construit avant l'Obyekt 268, basé sur le T-10, qui eut un sort similaire à l'Obyekt 704.