Genèse & Production

Parce que Krupp avait déjà développé la plupart des chars allemands, le Wa Prüf 6 contacta de nouveau l'entreprise en 1938. Cependant, comme Krupp n'avait jamais conçu de canon automoteur de gros calibre, il y avait de nombreux concepts différents et idées sur la façon dont ce canon automoteur ressemblerait. Après s'être mis d'accord sur certaines spécifications, Krupp commença le développement en 1939.

L'un des premiers problèmes survenus était de savoir où placer le moteur. Krupp soumit 2 dessins en avril 1939. Dans le premier, le moteur était placé sous le canon, à l'avant, ce qui entraînait un porte-à-faux plus court, réduit de 80 cm par rapport au deuxième dessin, dans lequel le moteur était placé dans le centre. Cependant, placer le moteur sous le canon entraînait de nombreux inconvénients répertoriés par Krupp : mauvais accès au moteur ; installation défavorable du radiateur et des ventilateurs d'air de refroidissement ; équipage gêné par la chaleur et les fumées ; bruit du moteur ; fonctionnement compliqué de la transmission ; hauteur de tir augmentée à au moins 2 m ; véhicule au nez lourd.

En revanche, placer le moteur au centre de la caisse se traduirait par une hauteur de tir inférieure à 1,7 m et un accès plus facile au moteur. De plus, le centre de gravité serait mieux placé. En fin de compte, le Wa Prüf 6 opta pour le premier plan, car ils pensaient que 80 cm de porte-à-faux supplémentaires avec le deuxième emplacement du moteur étaient trop à gérer pour un tel véhicule.

Ensuite, il fut décidé qu'un V6 de 180 ch serait installé au lieu d'un V12 de 320 ch. Cependant, les inconvénients étaient une hauteur accrue de 10 cm. En mai 1939, Krupp devait concevoir une nouvelle variante du véhicule avec le moteur sous le canon, une suspension à barre de torsion et un moteur 6 cylindres. Le 2 mai 1939, Krupp présenta son nouveau design. Cette conception comprenait le V12 Maybach HL120 au lieu du V6 convenu, car ils pensaient que ce dernier ne serait pas assez puissant.

De plus, il offrait un accès plus facile aux cylindres. Le problème était que le V12 était plus lourd et devait sortir de production. De plus, Krupp proposa d'utiliser l'unité de direction et la transmission du VK 9.01, mais avec des chenilles à broches sèches et non lubrifiées. Enfin, un frein de bouche fut installé. Cela réduisait le recul de 100 à 80 cm, ce qui signifiait que le canon pouvait être déplacé de 20 cm de plus vers l'arrière. Il fut également précisé à ce stade que le canon de 10,5 cm K18 devait être installé dans le nouveau canon automoteur.

Le 15 mai 1939, Krupp rencontra à nouveau les représentants du Wa Prüf 6, qui se prononcèrent en faveur d'un nouveau design avec un Maybach HL66 de 200 ch placé au milieu de la caisse, d'un poids total estimé à 22 t. Krupp ajouta un radiateur derrière le moteur pour un meilleur refroidissement. De plus, le Wa Prüf 6 demanda que le cylindre de recul et le récupérateur soient reculés pour économiser de l'espace dans le véhicule. C'est également à ce stade qu'il fut décidé qu'un viseur panoramique régulier devait être utilisé pour le tir indirect et qu'un nouveau viseur périscope serait ajouté pour le tir direct. Après cela, l'approbation pour la construction d'une maquette en bois à grande échelle fut donnée à Krupp.

Plus tard, Krupp informera le Wa Prüf 6 qu'une augmentation de poids ne pourrait être évitée s'il avait l'intention d'utiliser une suspension à barre de torsion. Pour cette raison, Krupp suggéra d'utiliser la suspension à ressort à lames du Panzer IV pour gagner du poids. Cela causa un problème, car le Wa Prüf 6 avait initialement prévu d'utiliser la suspension entrelacée à barre de torsion avec des chenilles lubrifiées avec des patins en caoutchouc pour atteindre la vitesse maximale possible. Cependant, le bureau d'études savait que l'excès de poids qui accompagnait la suspension à barre de torsion ne pouvait être réduit nulle part ailleurs et qu'en raison de cet excès de poids, les chenilles lubrifiées sans patins en caoutchouc ne fonctionneraient pas en raison des limitations de pression au sol. Le Wa Prüf 6 pensa alors à utiliser simplement une suspension à barre de torsion régulière avec des chenilles à broches sèches, comme sur le Panzer II Ausf. D.

Le 10 août 1939, lorsque la maquette en bois fut achevée, le Wa Prüf 6 proposa de réduire la largeur de la caisse pour correspondre à celle du Panzer IV. Plus tard, la décision finale fut prise de limiter le poids à 20 t en utilisant la suspension à lames à 8 galets et le châssis du Panzer IV. Le Panzer IV fut préféré au Panzer III car, à l'époque, il était plus facilement disponible et plus léger.

Le 21 août 1939, la décision fut prise d'utiliser le moteur Maybach HL66 P avec l'unité de transmission et de direction du VK 9.02, après avoir été préalablement prouvé compatible. C'était très important, car une puissance de rotation plus élevée était nécessaire, car le Panzer IV avait normalement un rapport largeur/longueur de 1:1,46 par rapport à 1:1 pour le VK 9.02. Une vitesse max de 35 km/h était demandée.

Krupp obtint ensuite un contrat pour produire 2 véhicules d'essai, avec tout l'équipement nécessaire et un véritable blindage. Le canon devait être fourni par le Wa Prüf 4 (Département de l'Artillerie). Le 4 septembre 1939, Krupp présenta les plans de construction. Le véhicule n'avait pas de tourelle et la caisse et la superstructure étaient construites d’un seul tenant. Les deux véhicules d'essai devaient être achevés en mai et juin 1940, les caisses blindées étant achevées 8 semaines auparavant afin que le canon puisse être monté à temps.

Le même jour, les dernières modifications avant la production furent apportées. Celles-ci comprenaient des modifications mineures des viseurs des armes à feu, des supports pour les périscopes, des modifications du mantelet et la trappe du mitrailleur étant rectangulaire et contre-coulée. De plus, le télémètre fut omis.

Pendant la production, le 11 octobre 1939, le Wa Prüf 6 rencontra à nouveau Krupp. Ils l’informèrent que la transmission du VK 9.02 ne serait pas installée et que la transmission régulière SSG 46 devrait être utilisée à la place. Cependant, cela réduisait considérablement la vitesse à 25 km/h, car le rapport de démultiplication n'était que de 1:8 à 188 ch.

Lors d'un rapport de production en avril 1940, Krupp déclara qu'ils travaillaient sur la prochaine génération de canon automoteur, qui comprenait le 10 cm K. Pz.Sfl.IVa. La date d'achèvement fut prolongée jusqu'en août 1940, car le besoin d'un tel canon automoteur fut réduit après l'invasion de la France, alors que les Allemands attaquaient autour des lourdes fortifications de la Ligne Maginot. Cependant, Krupp n'achèvera les deux canons automoteurs qu'en janvier 1941. Lors d'une démonstration pour Hitler le 31 mars 1941, il fut décidé que la production en série pourrait commencer au printemps 1942. Cependant, cela ne fut jamais mis en œuvre et seuls les deux véhicules furent produits.

Design

• Caisse

  La caisse du Dicker Max était légèrement repensée par rapport à une caisse de Panzer IV standard. La transmission montée à l'avant était inchangée. La différence était qu'il avait un nouveau couvercle de plaque de blindage supérieur incliné qui l'enfermait complètement. Les deux trappes d'accès aux freins frontaux de caisse, dont la grande trappe boulonnée de forme carrée, furent conservées. Les postes du moteur et du conducteur furent déplacés vers le centre de la caisse. Le canon et son support étaient placés directement au-dessus du moteur fermé. Enfin, à l'arrière, se trouvait le compartiment de combat de l'équipage.
  
  Pour la construction de la superstructure de ce véhicule, les Allemands voulaient surtout éviter d'utiliser des plaques de blindage de forme complexe. Au lieu de cela, ils optèrent pour la conception la plus simple possible. En partant de l'avant, les Allemands ajoutèrent un boîtier fermé à gauche du canon, où se trouvait le conducteur. Il s'agissait d'un simple compartiment en forme de boîte avec un port de vision pivotant pour le conducteur monté à l'avant, une fente de vision vers la gauche et une trappe sur le dessus. La visière de protection du conducteur, la Fahrersehklappe 50, avait une épaisseur de 50mm. Lorsque la visière était fermée, le conducteur utilisait un périscope binoculaire pour voir à travers 2 petits ports ronds situés juste au-dessus de la visière. En face de ce compartiment, les Allemands en placèrent un autre faux. Il était destiné à confondre les tireurs ennemis, de sorte qu'ils aient plus de mal à atteindre le conducteur.

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• Le blindage de la superstructure avant était constitué d'une seule grande pièce avec un trou au centre pour le canon lui-même. Le blindage latéral se composait de 4 plaques de blindage soudées. Les deux inférieurs étaient placés droit vers le haut, tandis que les deux supérieurs étaient légèrement inclinés vers le centre du véhicule. La partie supérieure du blindage latéral était abattue dans sa direction vers la partie arrière du véhicule. Cela fut fait intentionnellement pour réduire le poids du véhicule et apparaîtrait couramment sur de nombreux véhicules allemands ultérieurs de conception similaire. La partie arrière du véhicule était protégée par une plus grande plaque de blindage. Deux trappes d'évacuation y étaient placées.
  
  La partie supérieure du véhicule était en grande partie ouverte. L'exception était la partie avant du véhicule, où était positionné le périscope du tireur. Devant, il y avait un petit pare-balles. La partie arrière du véhicule était également légèrement protégée afin de fournir aux chargeurs un certain niveau de protection contre les attaques aériennes. Le compartiment de combat de l'équipage fut laissé ouvert pour faciliter la ventilation de la fumée créée lors des tirs au canon. Il fournissait également une bonne vue sur les environs, un coût de production et un poids total réduits. L'inconvénient est cependant évident, car l'équipage était exposé au feu ennemi et aux éléments.

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• Suspension

  Étant donné que ce véhicule était basé sur un châssis Panzer IV (version non précisée, mais probablement l'Ausf. D ou E), il utilisait la même suspension. Il s'agissait de 8 galets doubles placées de chaque côté, suspendues par paires et placées sur 4 bogies. Les galets étaient suspendus par des ressorts à lames. Il y avait également 4 rouleaux porteur de chaque côté. Enfin, le barbotin était à l'avant et la poulie de tension.
  
  La suspension devait provenir du Panzer IV Ausf. E, tandis que le pignon d'entraînement semble provenir de l'Ausf. D. La différence était dans les bouchons de couverture. Cela ne changeait fondamentalement rien, car il ne s'agissait que de modifications mineures et fonctionnaient de la même manière. Cela n'aida pas non plus que les Allemands mélangeaient souvent des composants plus anciens et plus récents sur leurs véhicules.

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• Dans sa première phase de développement, le Wa Prüf. 6 et les ingénieurs de Krupp discutèrent souvent du type de suspension à utiliser. Plusieurs propositions différentes furent faites. Cela comprenait l'utilisation d'une suspension à barre de torsion et de chenilles lubrifiées sans patins en caoutchouc. Finalement, sur l'insistance des ingénieurs de Krupp et dans le but de gagner du poids et de faciliter la production, l'utilisation de la suspension du Panzer IV fut choisie. Il pesait 430 kg de moins que la suspension à barre de torsion d'un Panzer III. De plus, il offrait plus d'espace intérieur et était généralement plus facile à entretenir. Il était déjà en production, il y aurait donc suffisamment de pièces de rechange et cela aiderait également à gagner du temps de développement. Krupp proposa toujours que l'armée testa un prototype utilisant une suspension de bogie à 6 galets. Alors que le Wa Prüf 6 envisageait et même émis une commande de production pour un prototype équipé de cette suspension à des fins de test, celle-ci fut finalement annulée et aucun véhicule de ce type ne fut construit.

• Groupe Motopropulseur

  Pour la construction de ce véhicule, le moteur Maybach HL120 TRM d'origine du Panzer IV, développant 265 ch à 2 600 tr/min, fut remplacé par un Maybach HL66 P beaucoup plus faible, fournissant 180 ch à 3 200 tr/min. Le moteur était ensuite relié à une transmission SSG 46 montée à l'avant. Initialement, une unité de direction MAN Cletrac devait être utilisée. Cependant, cela fut remplacé par une unité de direction de Panzer IV standard pour simplifier la production.
  
  Avec ces changements, la vitesse max chuta considérablement à 27 km/h. Les ingénieurs de Krupp furent alarmés par la réduction de vitesse et demandèrent que la transmission soit changée. Un remplacement possible était l'AK6 S 55, mais cela ne fut pas encore correctement testé. Pour ne pas retarder le projet, il fut décidé de conserver la transmission SSG 46 malgré la réduction de vitesse. Le changement de moteur réduisit également l'autonomie globale, qui était de 170 km sur route et de 120 km en tout terrain. Les réservoirs de carburant étaient situés dans la partie avant de la caisse, mais leur capacité n'est pas précisée dans les sources.

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• Le moteur lui-même était déplacé au centre de la caisse afin de laisser la place nécessaire à l'équipage. Le moteur était placé dans un boîtier entièrement fermé. Deux orifices de ventilation étaient placés au-dessus du compartiment moteur. Cet arrangement sera plus tard utilisé sur de nombreux véhicules allemands adaptés à divers rôles, y compris l'Hummel, également basée sur le Panzer IV.
  
  La décision de remplacer le moteur par un plus faible fut principalement motivée par la nécessité de maintenir la hauteur du véhicule aussi basse que possible. Cette décision affecterait considérablement et négativement les performances globales de conduite du Dicker Max. Compte tenu de la réduction de la vitesse, tout l'intérêt de fournir un véhicule d'assistance mobile était perdu. Afin d'engager une cible, l'ensemble du véhicule devait souvent changer de position et, associé à un moteur plus faible, entraînait souvent des problèmes de surchauffe.

• Blindage

  L'épaisseur du blindage, comme de nombreux autres composants, était déterminée par les limitations de poids du véhicule. Pour éviter que le véhicule ne devienne trop lourd, le blindage resta relativement léger. Pour améliorer la protection, les plaques de blindage avant furent durcies.
  
  La caisse avant avait une épaisseur de 50mm, tandis que le blindage supérieur de la superstructure avant mesurait 30mm. Le mantelet en forme de boîte avait une épaisseur de 50mm. En revanche, la caisse latérale et le blindage de la superstructure étaient plus minces, ne mesurant que 20mm. Le blindage arrière était encore plus léger à 10mm. Le blindage supérieur variait entre 10 et 20mm d'épaisseur.
  
  Les Allemands apportèrent un ajout intrigant au véhicule en incluant une fine couverture blindée pour les bacs à munitions, même si le compartiment de l'équipage était à toit ouvert. Cette fonctionnalité visait à offrir une certaine protection contre les attaques potentielles des avions ennemis. Cependant, des doutes subsistent quant à l'efficacité réelle et à la praticabilité de cette mesure.
  
  De manière générale, l'épaisseur du blindage du véhicule était jugée relativement insuffisante par rapport aux normes de 1941. Néanmoins, la présence d'un canon puissant et à longue portée permettait d'atténuer dans une certaine mesure ce souci. Le véhicule avait la capacité d'engager des cibles à distance, les empêchant potentiellement de monter des contre-attaques efficaces, du moins en théorie.

• Armement

  L'armement principal choisi pour ce véhicule était le canon K18 de 105mm, qui avait été développé à la fin des années 20. La désignation K18 était intentionnellement trompeuse, car il était interdit aux Allemands de développer une nouvelle artillerie après la Première Guerre Mondiale. En utilisant des désignations qui impliquaient à tort qu'il s'agissait d'une conception d'avant la Première Guerre Mondiale, ils purent contourner ces restrictions. Le K18 incorporait des éléments de Krupp (chariot) et de Rheinmetall (canon), qui furent fusionnés en un seul modèle. La production commença en 1933 après une phase de test réussie, suivant un modèle standard similaire à d'autres pièces d'artillerie allemandes modernes.
  
  Le canon comportait un chariot de recul divisé et était relié à 2 grandes roues à jantes en caoutchouc solides suspendues à des ressorts à lames. Le canon, logé dans une chemise de protection, était une conception monobloc reliée à une culasse coulissante horizontalement. Le canon était conçu pour être remorqué par des camions ou des semi-chenillés, et si nécessaire, il pouvait également être remorqué par des chevaux, bien que dans ce cas, le canon devait être retiré et placé sur une autre remorque. Il avait une plage transversale de 64° et une plage d'élévation de 0 à +48°. Avec la charge la plus puissante, il avait une portée de tir max d'un peu plus de 19 km. Le canon pesait 5,64 t en action.

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• Malgré ses capacités à relativement longue portée, le K18 était considéré comme ayant un petit calibre, malgré sa grande taille. Cependant, il resta en service jusqu'à la fin de la guerre. Un aspect intéressant est qu'au début de la guerre et lors de l'invasion de l'URSS, il était souvent employé dans des rôles antichars.
  
  Afin de tenir à l'intérieur de ce véhicule particulier, le canon dut subir une refonte. Il fut retiré de son chariot et placé sur des points de montage spécialement conçus situés au-dessus du compartiment moteur. Pour s'adapter à l'espace limité, des cylindres de recul et des récupérateurs plus petits furent utilisés. Ces modifications permettaient l'omission d'un grand mantelet. Malgré sa taille réduite, le canon maintenait une cadence de tir soutenue de 120 coups/h (2 coups/min). Un grand frein de bouche fut incorporé dans la conception, bien qu'il ait ensuite été remplacé par un plus petit lorsque le canon fut déployé sur les lignes de front. De plus, un grand verrou de voyage fut ajouté à l'avant du canon pour supporter son poids et son long tube.

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• La conception du système de canon du véhicule présentait certaines lacunes, notamment en termes de capacités de déplacement et d'élévation limitées. Le canon avait une rotation de seulement 16° et une plage d'élévation de -15 à +10°. Pour faire fonctionner le canon, les volants de commande pour l'élévation et la translation étaient positionnées sur le côté gauche du véhicule, assurant un accès pratique pour le tireur. Chaque rotation complète du volant transversale entraînait une vitesse transversale de 0,7°, tandis que la vitesse d'élévation variait entre 0,7 & 0,8° par tour de volant.
  
  Le canon présentait des capacités antichars remarquables qui constituaient une force notable malgré ses limites de conception. Avec une vitesse initiale d'environ 822 m/s (cela varie légèrement selon les sources), il pouvait pénétrer jusqu'à 155mm de blindage à une distance de 500 m. À une distance de 1 km, il était capable de vaincre 128mm de blindage et à 1,5 km, il pouvait percer 111mm de blindage. Ces performances exceptionnelles en firent l'une des armes antichars les plus efficaces des premières années de la guerre.
  
  Le canon utilisait des obus en 2 parties, comprenant un propulseur et un projectile. Bien que ce type d’obus réduise légèrement la cadence de tir, il offrait plusieurs avantages. Il facilitait le stockage pratique dans le véhicule et permettait le chargement quelle que soit la position du canon. De plus, pendant le tir, le tireur avait la possibilité d'utiliser une ou plusieurs charges selon les besoins. La charge de munitions pour le véhicule consistait en un total de 26 obus, qui étaient stockées à la fois sur le côté droit du compartiment de l'équipage et à proximité du poste de conduite.
  
  Le tireur utiliserait le Selbstfahrlafetten-Zielfernrohr pour le tir direct, ciblant spécifiquement le blindage ennemi. Cependant, lorsqu'il remplissait le rôle d'artillerie mobile pour l'appui au tir sur de longues distances, le Rundblickfernrohr 34 serait utilisé à la place. La portée effective pour le tir direct était limitée à 3 km, fournissant au canon une puissance de feu substantielle pour engager des cibles éloignées. Néanmoins, en raison de divers facteurs tels qu'une mauvaise visibilité, des conditions météorologiques défavorables, la qualité d’obus ou la pure chance, engager des blindés ennemis à plus longue distance était peu fréquent.
  
  Bien qu'aucune mitrailleuse secondaire n'ait été incorporée, les membres d'équipage étaient équipés de 4 mitraillettes MP40 à des fins d'autodéfense rapprochée ainsi que de 2 pochettes de chargeur pour chaque arme.

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• Équipage

  L'équipage du véhicule était composé de 5 membres : le commandant, le conducteur, le tireur et 2 chargeurs. Le conducteur bénéficiait d'une protection complète car il était situé dans le petit compartiment du conducteur. Le commandant occupait la position sur le côté droit du canon et était équipé d'une binoculaire doppelscheren Turmspaehfernrohr pour observer les environs. Le périscope offrait un grossissement x3 et un champ de vision de 20°. Positionné en face du commandant se trouvait le mitrailleur, tandis que les deux chargeurs se tenaient derrière eux, prêts à charger le canon.

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En Action

Les deux Dicker Max furent affectés à l'une des plus célèbres unités antichars allemandes du début à la mi-guerre, le 521^ème Bataillon de Panzerjäger. Ce bataillon déploya divers véhicules antichars, dont le Panzerjäger I et le Sturer Emil. Au cours de l'opération Barbarossa, l'unité faisait initialement partie du 24^ème Corps d’Armé et passa plus tard sous le commandement de la 3^ème Panzerdivision en septembre 1941. Il fut ensuite incorporé au 17^ème Corps d'Armé et participa à la Bataille de Stalingrad, où il fut finalement détruit dans le cadre de la 6^ème Armée.

Au sein du bataillon antichar, les deux Dicker Max étaient organisés en un nouveau peloton, composé d'une colonne de combat et d'une colonne de transport de munitions. La colonne de combat comprenait les deux Dicker, 2 Kfz.4 et 1 Kfz.15. Cette composition permettait des capacités de tir direct et indirect, contribuant à l'efficacité du bataillon au combat.

Le but principal de ce canon automoteur particulier était d'engager et de détruire des bunkers en béton fortement fortifiés sur de longues distances, tout en maintenant sa mobilité sur le champ de bataille. De plus, il servait d'arme redoutable contre les chars lourds qui étaient insensibles aux autres armes antichars. Cependant, en raison de son déploiement retardé, il n'eut guère l'occasion de remplir son rôle initial lors des événements en France en 1940. Au lieu de cela, lorsqu'il fut finalement envoyé en URSS en 1941, son objectif se déplaça principalement vers son rôle secondaire d'engager et de combattre les chars ennemis.

• Front de l’Est (1941-1945)

  • Opération Barbarossa (1941)

    Les rapports suivants proviennent du 521^ème Bataillon de Panzerjäger, qui participa à l'invasion de l'URSS le 22 juin 1941. Le premier rapport opérationnel date du 24 juin 1941.
    
    Le peloton fut employé dans une avant-garde dans le combat autour de la zone à l'est de Kobryn, où il tira des HE sur des positions d'infanterie. Dans la soirée, le peloton appuyait une attaque par des mitrailleurs à moto qui traversaient une rivière. Les canons automoteurs engagèrent l'artillerie ouverte à une distance de 1,1 à 1,7 km et les neutralisèrent avec succès.
    
    Lors de l'avancée sur Sloutsk le 26 juin 1941, un malheureux incident se produisit qui entraîna la destruction d'un des canons automoteurs. Bien que la cause exacte n'ait pas été définitivement déterminée, on pense que la chaleur intense générée par le moteur, combinée aux températures exceptionnellement élevées à l'extérieur ce jour-là, entraîna une accumulation de chaleur. Dans la zone, une petite quantité de HE était stockée, qui s'enflamma probablement en conséquence.
    
    Heureusement, les membres de l'équipage réagirent rapidement lorsqu'ils remarquèrent une étincelle, ce qui leur permit d'évacuer rapidement le véhicule. Les cinq membres d'équipage observèrent que le canon automoteur continuait de se déplacer sur une courte distance avant de s'arrêter. Cependant, peu de temps après, les flammes se propagèrent et atteignirent le principal stockage de munitions, provoquant un incendie catastrophique. En conséquence, le véhicule fut complètement détruit et dut être abandonné au bord de la route. Remarquablement, malgré la perte du véhicule, il fut rapporté que le canon du véhicule resta intact et était toujours utilisable.

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  • Le 30 juin 1941, le dernier canon automoteur restant affronta un train blindé soviétique mais ne put pas arrêter sa fuite. Le Dicker rencontra un problème interne avec l'un de ses composants, en particulier un boulon cassé dans le mécanisme coulissant des freins de direction. Ce dysfonctionnement entrava considérablement la capacité du canon à viser avec précision la cible. Par conséquent, l'équipe perdit environ 5 min de temps crucial, au cours desquelles le train blindé réussit à échapper à la capture et à trouver un emplacement sûr.
    
    Le 20 août 1941, le canon automoteur se retrouva à engager une colonne ennemie à une distance considérable de plus de 4 km. Cela était principalement dû à l'absence d'une position de tir plus proche qui assurerait la sécurité du véhicule. Lorsque les chars ennemis ouvrirent le feu, leurs tirs à longue portée et le mouvement continu de la colonne entravèrent leur capacité à viser avec précision, offrant une sécurité relative au canon automoteur.
    
    Pour engager la colonne, le véhicule utilisa des HE avec des amorces retardées réglées sur la portée max de 2,4 km. Bien que l'équipage ait initialement estimé la distance à 3 km au lieu des 4 km réels, ils ciblèrent habilement la colonne avec des coups bien placés et de multiples tirs de repérage. Conformément au protocole d'entraînement de l'équipage de char allemand pour la destruction de colonne, le tireur visa le premier char de la colonne à l'aide d'une HE préchargée. Bien qu'un coup direct n'ait pas été atteint, une observation ultérieure révéla des dommages aux chenilles du char.
    
    Poursuivant l'engagement, le véhicule tira 3 obus supplémentaires d’APHE sur le même char. Cependant, aucun des tirs n'atteignit son but, car le tireur dut compter sur des essais et des erreurs pour ajuster l'élévation du canon au-delà de la portée effective de 2,4 km. Plus tard, il fut observé que l'équipage du char ennemi, identifié comme un KV-1, avait intentionnellement détruit son propre char et avait réussi à s'échapper.

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  • En plus de la destruction du premier char de la colonne, 2 autres chars, probablement des T-34 Mod. 1941, subirent le même sort. Les obus tirés par le Dicker endommagèrent la suspension de ces chars, les rendant immobiles. Par la suite, l'équipage de chaque char prit la décision de mettre le feu à leurs véhicules, les détruisant ainsi.
    
    Au cours d'une bataille défensive les 29 & 30 août 1941, le bataillon rencontra des chars soviétiques. Le 29, le tireur et le commandant du Dicker explorèrent la zone pour identifier les positions défensives appropriées et avoir une meilleure idée des distances jusqu'à des points spécifiques, facilitant ainsi le processus de visée. De retour au char, un T-34 soviétique s'approcha de leur position, ignorant la présence du Dicker. Exploitant cet avantage, l'équipage réussit à détruire le char à une distance proche de 100 m. Par la suite, ils engagèrent un deuxième T-34 à environ 1 km, parvenant à l'immobiliser. Cependant, les Soviétiques récupérèrent le char détruit sous le couvert de l'obscurité plus tard dans la nuit.
    
    Le 30 août 1941, le canon automoteur rencontra un T-34 et 2 T-26 positionnés à environ 1,2 km. Cependant, le canon automoteur ne pouvait pas avancer plus près en raison de la présence de positions antichars soviétiques dans la région. Malgré les circonstances difficiles, le canon automoteur réussit à immobiliser le T-34 mais ne réussit pas à toucher les T-26, qui réussirent à s'échapper dans une forêt voisine.
    
    Malheureusement, les rapports disponibles pour le Dicker Max se terminent à ce stade. Vers la fin de 1941, le seul véhicule survivant fut retiré des lignes de front.

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  • Bataille de Stalingrad (1941-1943)

    Après avoir été retiré des lignes de front, le Dicker subit d'importantes réparations et maintenance dans les installations de Krupp. Le véhicule nécessita d'importantes réparations et fut repeint, ce qui entraîna la perte de ses marques d’exploits. Pendant ce temps, Krupp proposa d'utiliser un nouveau châssis de Panzer IV, mais le bureau d'études de l'armée rejeta l'offre, déclarant que la suspension existante suffirait.
    
    Au printemps 1942, le véhicule fut de nouveau déployé sur les lignes de front, à nouveau affecté au 521^ème Bataillon de Panzerjäger (Sfl.), qui avait survécu à l'attaque infructueuse de Moscou à l'hiver 1941. Aux côtés de deux véhicules similaires, connus sous le nom de Sturer Emil, le canon automoteur devait être prêt au combat le 1^er juin 1942. Il participa ensuite à des opérations telles que Fall Blau et l'assaut de Stalingrad, dans le but de capturer les champs pétrolifères près de Stalingrad.
    
    Au cours de cette période, du printemps à octobre 1942, l'histoire enregistrée du Dicker est parcellaire, ce qui suggère que le bureau d'études de l'armée s'intéressait moins à ses performances. Il est probable que le véhicule était davantage considéré comme une unité de réserve pour combler les lacunes de l'équipement de la Wehrmacht, plutôt que comme un véhicule à tester ou à développer. À ce moment-là, le bureau de conception de l'armée avait probablement accumulé suffisamment de connaissances et d'expériences des opérations précédentes, ce qui réduisait le besoin d'une documentation détaillée des activités du Dicker au cours de cette période.
    
    Le canon automoteur rencontra sa disparition en octobre 1942, comme l'indique l'absence de toute mention du véhicule dans les rapports d'inventaire de novembre et décembre de cette année. La dernière photographie connue du char fut prise en décembre 1942 par des soldats soviétiques. Sur la photo, le véhicule est vu dans sa couleur gris foncé d'origine avec des taches de jaune sable appliquées dessus. De plus, le char avait subi un lavage blanc, ce qui donnait un motif de camouflage intéressant. Ce type de camouflage était couramment utilisé par les véhicules entrant au combat au cours de l'été 1942. Le canon automoteur comportait un total de 18 anneaux de destruction et un petit symbole de char peint sur le canon, rappelant les marques ajoutées par l'équipage en 1941.

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Conclusion

Selon la demande du bureau d'études de l'armée, les équipages et l'unité furent chargés de surveiller de près et de décrire les défauts et les performances du Dicker Max pendant le combat. Les points suivants sont basés sur des rapports de juillet à septembre 1941, peu avant que le deuxième véhicule ne soit renvoyé en Allemagne :

1 - L'efficacité du véhicule à l'avant-garde était limitée en raison de son manque de maniabilité. Avec une traversée combinée de seulement 18°, le char entier devait tourner même pour des ajustements mineurs. Ceci, combiné au moteur faible et au poids élevé du véhicule, ralentissant considérablement le processus de visée. De plus, comme seul le blindage frontal assurait une protection adéquate, l'équipage du char devait être constamment vigilant pour éviter d'être flanqué et toujours garder son front face à l'ennemi. La nature des opérations d'avant-garde exigeait la capacité d'engager des cibles de n'importe quelle direction sans rencontrer de tels défis.
2 - Le char avait prouvé son efficacité en fournissant un soutien aux attaques d'infanterie à partir de positions ouvertes grâce à un tir direct. Cependant, un défi important surgit du grand nuage de poussière généré devant le canon, qui gênait l'observation des propres tirs du char. Pour pallier cet écueil, il fut jugé crucial de déployer un poste d'observation ou une équipe dédiée dirigée par un sous-officier de conduite de tir connaissant à la fois l'équipage et le véhicule. Le rôle de cette équipe était de fournir des observations précises et d'aider à ajuster le tir, maximisant ainsi l'efficacité du char dans les situations de combat.
3 - Le char n'avait pas encore été utilisé dans son rôle prévu de destructeur de bunker à tir direct. Cependant, son gros calibre et sa forte pénétration démontrèrent son efficacité en matière de destruction de chars moyens.
4 - La transmission et le moteur ne rencontrèrent aucun problème majeur. Cependant, il y avait des inquiétudes concernant la surcharge des freins de direction, entraînant l'arrachement des boulons du coulisseau de direction.
5 - Effectuer des tirs directs sur des chars lourds comme le KV-1 à des distances de 4 km s'avéra difficile. La destruction ou l'endommagement de la suspension résultait principalement de fragments d'obus, ce qui conduisait parfois l'équipage à abandonner et à détruire son char. Cependant, cet événement n'était pas cohérent, avec des cas où l'équipage ennemi réussissait à remorquer son char pendant la nuit.
6 - En raison de la capacité du canon à engager des cibles jusqu'à 4 km, il fut recommandé de marquer l'échelle de portée en conséquence. Cependant, la plupart des cibles blindées ne pouvaient être engagées efficacement qu'à une distance de 1,5 km.
7 - Avant chaque échange de tirs, il était crucial de repérer le terrain afin d'identifier une position de tir optimale. Cette tâche pouvait être effectuée soit par le commandant, soit par le tireur.
8 - Engager des cibles mobiles s'avéra difficile, en particulier sur de longues distances. La traversée limitée de 9º de chaque côté était insuffisante pour pré-viser des cibles sur de grandes distances.
9 - Il n'était pas recommandé d'engager directement des chars lourds à des distances supérieures à 1 km, car la pénétration devenait de plus en plus difficile. De plus, la visibilité était limitée pour surveiller l'emplacement de l'impact des obus. Par conséquent, il était conseillé d'engager des chars uniquement dans une portée allant jusqu'à 1 km.
10 - Afin de faciliter le tir indirect avec des HE, l'inclusion d'un télémètre était considérée comme cruciale, en particulier pour les portées supérieures à 1 km.
11 - Le périscope d'observation du commandant s'avéra insuffisant et dut être remplacé par un Scherenfernrohr standard (binoculaire) pour améliorer les capacités d'observation.

Les défis et les expériences rencontrés jouèrent un rôle essentiel dans le développement des canons automoteurs allemands ultérieurs, tels que le Wespe & l’Hummel. Ces véhicules incorporaient plusieurs des mises à niveau nécessaires dérivées des leçons apprises.

Le Dicker Max servit d'effort initial bien conçu pour créer un canon automoteur spécialisé dédié à la destruction des positions de bunker lourds. Cependant, comme de nombreuses premières tentatives, il présentait plusieurs défauts de conception et problèmes de performances sur le champ de bataille. Néanmoins, le projet revêtait une importance considérable pour Krupp et le bureau de conception de l'armée, car il fournissait des informations et des leçons précieuses en termes de performances au combat. Ces expériences s’avérèrent déterminantes dans le développement des canons automoteurs ultérieurs pendant la guerre. De plus, les connaissances acquises à elles seules rendirent le véhicule utile à la Wehrmacht, malgré ses imperfections.

De plus, les performances de combat réelles du véhicule démontrèrent son efficacité en tant que chasseur de chars, car le deuxième véhicule démontra sa capacité en détruisant avec succès de nombreux chars moyens soviétiques avec son puissant canon. Cependant, il est important de ne pas négliger les aspects négatifs, qui impactèrent considérablement la mobilité et les performances globales du véhicule. Les défauts de conception, en particulier, jouèrent un rôle central dans la destruction du premier véhicule, mettant en évidence un problème récurrent potentiel si un plus grand nombre avait été produit, semblable aux problèmes rencontrés par de nombreux Ferdinand en 1943.